Das Greenpeace Magazin / August 2012

Wem gehört die Stadt?

Was läuft falsch in unseren Städten? Soweit das Auge reicht, sieht man Autos, aber wenig Bäume, und spielende Kinder sucht man lange. Warum ist das so – und wie kann man das ändern? Von Jurrien Westerhof

Es wäre ein nettes Experiment. Stellen Sie sich vor, Sie wohnen mitten in Wien, gärtnern gerne und ­essen mit Vorliebe frisches Gemüse. Sie gehen aufs Bezirksamt und kaufen sich ein Parkpickerl. Dann suchen Sie sich vor Ihrem Haus einen sonnigen Parkplatz aus, kleben das Pickerl auf den Gehsteigrand, reißen das Pflaster weg und säen Salat, Radieschen, Tomaten und was Sie sonst noch gerne erntefrisch essen. Für weniger als 200 Euro jährlich können Sie Gemüse anbauen. Und wenn jemand fragt, ob Sie wahnsinnig sind, lächeln Sie freundlich und sagen, dass Sie sich im nächsten Jahr mit ­einem Nachbarn zusammentun und eine Ziege kaufen. Es ist schließlich auch Ihre Stadt!

Nicht nur Grünflächen ziehen gegenüber Pkws selbstverständlich den Kürzeren. Wie hoch in unserer Gesellschaft der Stellenwert des ­Autos in Vergleich zu jenem von Kindern ist, zeigt so mancher städtische Kindergarten. Der befindet sich im dritten oder vierten Stock, während vor dem Haus, wo ein Garten zum Spielen sein könnte, die Autos parken. Mit einem Garten hat der „Kindergarten“ dann freilich nichts mehr zu tun, man könnte genauso gut von ­einer Kindergarage sprechen. Das Wiener Garagengesetz schreibt pro Auto übrigens eine Stellfläche von mindestens elf Quadratmetern vor –für ein Kind reichen, ebenfalls laut Paragrafen, drei Quadratmeter. Kinderspielplätze im Freien sind oft von einem hohen Gitter umgeben – damit Autos frei fahren können, müssen Kinder in einem Käfig spielen.

Wir sollten uns die Frage stellen, warum der öffentliche Raum in unseren Städten immer noch als Platz für Autos gesehen wird. Es ist schließlich öffentlicher Raum. Freilich kann man argumentieren, dass auch in den Städten viele Menschen aufs Auto angewiesen sind, was bedeutet, dass man als politische Partei einen Teil der Wähler abschreckt, wenn man sich autokritisch positioniert.

Strahlkraft lässt nach

Teilweise lässt sich diese Politik wohl damit erklären, dass ein Auto für viele nicht nur ein Fortbewegungsmittel ist, sondern gleichzeitig viel Emotion dahintersteckt: Ein Auto steht für viel – von Freiheit bis Männlichkeit. Noch! Denn immer mehr Experten weisen darauf hin, dass das Auto als Statussymbol besonders unter den Jungen an Bedeutung verliert – dafür muss zunehmend das neue iPhone herhalten. Dennoch wagt die Politik bisher nur sehr zögerlich, ernsthaft am Auto zu rütteln, der Respekt sitzt einfach zu tief. In Wien besitzt aber mit 59 Prozent nur eine kleine Mehrheit der Haushalte ein Auto – und nur 29 Prozent der Wege werden mit dem motorisierten Untersatz zurückgelegt.

Wohin der Vorrang für Autos führt, kann man im achten Wiener Gemeindebezirk Josefstadt sehen. Dort kommen auf 1.800 Bäume 8.400 Autos – jedes fünfte davon ein Geländeauto (!). Ein Viertel des Bezirkes besteht aus Verkehrsflächen, pro Einwohner sind das zirka zwölf Quadratmeter. Davon sind 2,5 Quadratmeter Parkplatz, obwohl die Hälfte der Haushalte gar kein Auto hat. Im Gegenzug steht jeder Person eine öffentliche Grünfläche von nur 1,3 Quadratmetern zur Verfügung.

Wenn wir in Zukunft nicht im Blech ersticken wollen, dann drängt die Zeit. Wie sollen die Metropolen der Zukunft aussehen – grün oder grau? Dabei sollten wir uns vor Augen halten, wie schlimm es kommen kann: In den 1970er-Jahren wurde in Wien ernsthaft darüber diskutiert, die Westautobahn quer durch die Stadt zu ziehen. Zum Glück kam es anders – hätte man damals auf die Autolobby gehört, wären Karlsplatz, Naschmarkt und Wienfluss unter Asphalt verschwunden.

Es geht auch anders

Verschiedene Städte machen mit durchaus gewagten Methoden eine andere Verkehrspolitik. In der südkoreanischen Hauptstadt Seoul wurde eine komplette Autobahn abgerissen, damit die Menschen wieder vor Ort einkaufen, statt mit dem Auto zu einem Einkaufszentrum zu fahren. Oder Kolumbiens Hauptstadt Bogotá, eine Stadt mit einer sehr progressiven und effektiven Verkehrspolitik. Der Verkehr in der Sieben-Millionen-Metropole war vor zehn Jahren zusammengebrochen. Die Lösung bestand nicht darin, neue Autobahnen zu bauen, sondern die Parkplätze zu verringern, ein innovatives Autobussystem zu schaffen und Radwege zu bauen. In Europa gibt es mittlerweile in vielen Städten sogenannte „shared spaces“ – Straßen oder Plätze, wo die ganze Verkehrsfläche allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung steht. Wer es nicht kennt und Chaos ortet, irrt. Das Umgekehrte ist der Fall: Alle passen sich dem Tempo des Langsamsten an, der Verkehr verläuft ruhig und fließend, und die Städte sparen sich Kosten für Schilder und Ampeln.

Bessere Radwege

Und wenn viele Städte in Deutschland, Dänemark oder den Niederlanden einen Radverkehrsanteil von über 30 Prozent haben, dann muss das auch in Österreich möglich sein – schließlich liegen unsere Städte nicht im Hochgebirge, und Regen­tage sind auch nicht in der Überzahl. Um einen steigenden Fahrradanteil überhaupt zu bewältigen, braucht es aber leistungsfähige Radwege – und nicht angemalte Gehsteige, wo Konflikte mit Fußgängern vorprogrammiert sind. Dann kann auch der überzeugteste Autofahrer die Probe aufs Exempel machen: In der Stadt ist das Fahrrad einfach schneller.

Mehr Fahrräder, eine sinkende Bedeutung des Auto als Statussymbol – vielleicht wird sich allmählich etwas ändern in unseren Ballungsräumen. Die Frage ist aber, wie lange die aktuellen Stadtpolitiker zuschauen, wie immer mehr junge Familien aus den Städten ins Umland ziehen. Ausschlaggebend dafür ist nicht der Gratisparkplatz vor dem eigenen Haus, sondern der Spielplatz für die Kinder. Leitbild einer vorausschauenden Stadtpolitik sollte sein, öffentlichen Raum auch für die Öffentlichkeit zur Verfügung zu stellen. Und wer dabei spielende Kinder vor Augen hat – der blickt in die Zukunft.