Les projets du ring de Bruxelles et de l’Oosterweel sabotent la politique climatique

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Communiqué de presse - 11 janvier, 2013
Bruxelles, le 11 janvier 2013 – L’élargissement du ring de Bruxelles ou encore la nouvelle liaison Oosterweel à Anvers ne concordent pas avec les objectifs climatiques européens. Le bureau d’étude Transport & Mobility Leuven (TML) a analysé, à la demande de Greenpeace, l’impact en termes de CO2 de ces deux projets d’infrastructure controversés (1). Il ressort clairement de cette étude qu’une extension des infrastructures routières ne s’inscrit pas dans le cadre d’une politique climatique responsable.

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Le gouvernement flamand doit prendre au cours des prochaines semaines des décisions cruciales tant sur le plan climat 2013-2020 que sur les projets de nouvelles bandes de circulation sur le ring de Bruxelles. La réalisation des objectifs en matière d’émissions pour le secteur du transport constitue précisément un des principaux points sensibles du plan climat.

Afin d’atteindre l’objectif global européen d’une réduction de 30 % des émissions de CO2 d’ici 2020 (2), les émissions du secteur du transport dans notre pays doivent diminuer de 21 % par rapport à leur niveau en 2005. L’étude démontre que les projets d’extension des infrastructures routières à Bruxelles et à Anvers conduiront à un statu quo, voire à une hausse des émissions en comparaison de 2005. Les alternatives à la voiture, telles que davantage de transports en commun et de pistes cyclables ou la mise en œuvre d’une taxe kilométrique, ouvrent pourtant des perspectives prometteuses.

Le ring de Bruxelles

« Les climatologues ne cessent d’insister sur le fait que le climat se dérègle et que la situation exige des actions urgentes, dans tous les domaines. Le débat sur le ring de Bruxelles ne peut plus faire l’impasse sur l’impact des choix à faire sur notre climat. Cette étude prouve noir sur blanc que l’ajout de nouvelles bandes de circulation n’est pas une solution viable », explique Joeri Thijs de Greenpeace. Les émissions produites par la circulation sur et autour du ring de Bruxelles représentent actuellement 13 % des émissions totales du transport routier dans notre pays.

L’étude d’incidences (3) sur l’élargissement du ring de Bruxelles ne tient pas ou trop peu compte des publications internationales sur l’impact de l’effet d’appel, phénomène selon lequel une extension des infrastructures attire un nouvel afflux de trafic. Des infrastructures routières supplémentaires entraînent en effet automatiquement une intensification de la circulation, surtout à plus long terme. En tenant compte de ce phénomène d’appel, il apparaît que les émissions de CO2 dues à la circulation sur et autour du ring de Bruxelles augmenteront de pas moins de 10,1 % (par rapport à un scénario «business-as-usual») d’ici 2025. Les mesures alternatives (péage urbain, transports en commun, vélo) permettraient toutefois une diminution tangible de 8 % à court terme, en plus de la baisse attendue grâce aux progrès de la technologie automobile. « L’étude d’incidences sur l’élargissement du ring indique en outre de manière flagrante que les alternatives efficaces sur le plan du climat améliorent également la fluidité et la sécurité du trafic, tout en limitant la circulation de transit », poursuit Joeri Thijs. 

La liaison Oosterweel

À Anvers aussi, l’évolution attendue du trafic débouche sur une hausse considérable des émissions de CO2 sur et autour du ring d’Anvers, principalement due à la circulation supplémentaire engendrée par la croissance du port. Ajoutons-y l’effet d’appel et l’on assiste à une nouvelle envolée des émissions  dans et autour d’Anvers avec la liaison Oosterweel.

Vu que les émissions dues à la circulation dans cette zone représentent 18,5 % des émissions totales du transport routier dans notre pays, la situation semble difficilement conciliable avec la réduction de 21 % en moyenne nécessaire pour répondre à nos obligations pour le climat. Même avec la totalité du Masterplan – qui prévoit aussi des lignes de tram et des pistes cyclables –, les émissions de CO2 diminueraient à peine, et resteraient toujours bien en deçà de l’objectif climatique.

Joeri Thijs : « L’approche actuelle des études d’incidences sur l’environnement montre ses limites. Un aspect aussi fondamental que l’effet, démontré, d’appel en matière de trafic n’est pas ou trop peu pris en considération, parce que les modèles de circulation à la base des simulations n’en tiennent pas compte. Les émissions de CO2 sont en outre traitées comme une donnée marginale dans les études d’incidences flamandes, et non comme un élément décisif. Le changement climatique constitue pourtant le principal défi environnemental que nous devons relever. »

Une politique de compromis ?

Le rapport souligne aussi que la politique de compromis du gouvernement flamand – investir à la fois dans les routes et dans des alternatives – n’offre pas de solution satisfaisante pour atteindre nos objectifs climatiques. L’extension du réseau routier annulerait en effet le bénéfice engrangé par des mesures alternatives.

« S’il ne fallait retenir qu’une chose de cette étude, c’est que nous devons faire des choix. Une politique frileuse avec de lourds investissements dans de nouvelles bandes de circulation hypothéquerait la crédibilité de notre politique climatique », conclut l’organisation.

Greenpeace demande ainsi au gouvernement flamand :

  • que le choix se porte résolument sur des mesures fiscales, sur les transports en commun et sur des infrastructures cyclistes pour résoudre les problèmes de circulation à Anvers et à Bruxelles ;
  • que les projets hors de prix d’extension des infrastructures routières soient abandonnés 
  • que les efforts pour le secteur du transport repris dans le plan climat flamand soient plus que des annotations marginales. Une taxe kilométrique pour le transport de marchandises (telle que prévue pour 2016) n’est qu’une première étape et devrait aussi s’appliquer à la circulation des voitures 
  • que les émissions de CO2 deviennent un élément déterminant dans les études d’incidences sur l’environnement ;
  • et que l’effet d’appel en termes de nouvelle circulation soit repris dans les modélisations.

 

 

NOTES

(1) « Influence des nouvelles infrastructures routières sur les émissions de CO2 en Belgique » - résumé. Rapport de Transport & Mobility Leuven pour Greenpeace Belgique et Bond Beter Leefmilieu. Décembre 2012. Auteurs : Tim Breemersch, Isaak Yperman, Kris Vanherle.

(2) L’objectif européen actuel d’une réduction de 20 % du CO2 d’ici 2020 ne correspond pas aux prescriptions du panel international sur le climat des Nations Unies afin de rester sous la barre des 2 °C de réchauffement mondial. Il semble de plus en plus probable que l’objectif sera logiquement porté à -30 %, ce qui se traduit pour les secteurs belges non concernés par le système d’échange des quotas d’émission (comme le transport) par une réduction des émissions de 21 %.

 (3) Vous trouverez ici (document en néerlandais) la version définitive de l’avant-projet d’étude d’incidences stratégique sur l’environnement pour le ring de Bruxelles. Une synthèse des avis de différentes instances – qui en disent long sur les conclusions – sur cette version sont disponibles sur demande auprès de Greenpeace.

 

 

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