Foire aux questions

Un aperçu des questions et réponses.

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Questions et réponses  
  • Quelle est l’influence du CO2 sur la pollution de l’air?

    La combustion d’énergies fossiles comme le charbon, le pétrole et le gaz engendre l’émission dans l'air de gaz à effet de serre nocifs. Le principal gaz à effet de serre est le dioxyde de carbone ou CO2. Ces substances s’accumulent dans l’atmosphère et renforcent l’effet de serre naturel. Ce renforcement est à l’origine des changements climatiques actuels, aussi appelés « réchauffement de la planète ».

    Cependant, le CO2 n’est pas une substance polluante. Il n’a rien à voir avec le smog ou les pics d’ozone. Ces phénomènes sont causés par d’autres substances qui sortent des pots d'échappement, comme les particules fines. En général, plus une voiture consomme, plus elle émet donc à la fois du CO2, principal gaz à effet de serre, et des substances qui polluent l'air comme les particules fines.

  • Quelle est l’influence du CO2 sur le trou dans la couche d’ozone?

    Le CO2 n’a rien à voir avec le trou dans la couche d’ozone. La couche d’ozone, qui est une partie de l’atmosphère qui nous protège en partie des rayonnements nocifs du soleil, a d'abord été très endommagée par les CFC, des gaz nocifs provenant entre autres des aérosols et des réfrigérateurs. Lorsque cela a été découvert dans les années 1980, ces gaz ont été interdits. D’ici 2030 et 2040, les pays industrialisés et les pays en développement devraient avoir totalement cessé la production de ce type de gaz (comme les HCFC et les HFC). Ces gaz s’avèrent être également des gaz à effet de serre agressifs qui accélèrent les changements climatiques. Les délais pour supprimer ces gaz ont récemment été avancés pour cette raison.

  • Si j’ai besoin d’une voiture, laquelle vaut-il mieux acheter?

    Toute voiture a un impact sur l’environnement même si votre voiture fonctionne par exemple à l’électricité et qu’elle produit donc peu d’émissions directes. De l’énergie est toujours nécessaire pour produire ce courant, le transporter et le stocker et, par conséquent, il y a inévitablement des émissions indirectes. Bien entendu, vous pouvez choisir de rendre cet impact aussi imperceptible que possible. Dans tous les cas, plus une voiture est grosse, lourde et puissante, plus son impact sur l'environnement est important.

    Plusieurs aspects déterminent l’influence d’une voiture sur l’environnement : l’émission de CO2 mais aussi l’émission de substances polluantes comme les particules fines. L’Ecoscore tient compte de ces différents critères et c’est donc un bon point de départ pour choisir une voiture plus écologique. En fonction de vos besoins, Greenpeace vous conseille de choisir une voiture ayant l'Ecoscore le plus élevé possible.

  • Les routes ou les bandes de circulation supplémentaires permettront-elles de réduire les problèmes de bouchon?

    Le gouvernement flamand principalement mais aussi le gouvernement wallon voient à nouveau leur salut ces dernières années dans l’extension de notre infrastructure routière, celle-ci étant la solution aux problèmes de bouchon actuels. Nous en revenons donc à l’ancienne recette : encore plus de béton. Nos gouvernements ont agi ainsi au cours de la dernière décennie, avec pour résultat une augmentation du trafic et des bouchons encore plus longs. D’ailleurs, la Belgique possède actuellement le deuxième réseau routier le plus dense d’Europe.

    Mais l’augmentation du nombre de routes ou de voies est-elle réellement efficace? La réponse est non. Ce n’est pas une solution structurelle aux problèmes de mobilité. Au bout de quelques temps, nous nous retrouverons dans des bouchons encore plus longs et plus larges. Une nouvelle infrastructure routière engendre un « effet d’appel ». Dans l’ingénierie de la circulation, cet effet est un principe de base de la mobilité. Une augmentation de l’infrastructure engendre une augmentation des déplacements.

    La nouvelle route ou les voies supplémentaires rendent le trafic plus aisé pendant un moment mais elles attirent également un nouveau trafic. Par conséquent, il y a de nouveau des bouchons quelques années plus tard. Vous pouvez comparer ce phénomène au simple principe économique de l'offre et de la demande : une augmentation de l’infrastructure routière augmente « l’offre » (l’infrastructure routière) et, par conséquent, le « prix » des déplacements en voiture (comme les problèmes de bouchon et la perte de temps) diminue et la « demande » (le trafic automobile) augmente jusqu’à ce qu’il y ait à nouveau des bouchons et que la « demande » soit à nouveau supérieure à « l’offre ». Jusqu’à présent, nos gouvernements s’en sont tenus à cette logique sans fin qui ne mène qu’à de plus en plus de problèmes de bouchon et de pollution. Pour plus d’informations sur cet « effet d’appel »:

    En outre, la construction de nouvelles routes ou voies crée un « modal shift » inversé. Le nouveau trafic créé par les voies ou les bandes supplémentaires attire en effet une partie des voyageurs qui prennent actuellement le train mais qui reviennent à la voiture en raison de l’extension de l’infrastructure routière.

    Greenpeace attend de nos politiciens qu’ils investissent dans des solutions durables qui réduiront l’impact sur l’environnement du trafic routier et qui résoudront les problèmes de bouchon. L’augmentation de la surface en béton n’apporte rien à long terme mais ne fait que créer plus de problèmes. En raison des changements climatiques, entre autres, nos gouvernements doivent veiller à une diminution considérable du trafic automobile. C’est possible en introduisant une fiscalité automobile écologique, en améliorant et en développant encore nos transports publics, en créant des facilités pour les vélos et les piétons et en travaillant à un meilleur aménagement du territoire.

  • Greenpeace pense-t-elle que les trajets en voiture devraient coûter plus cher?

    Il est vrai que, dans notre société, le trafic automobile coûte plus que ce qui est payé en taxes par l’automobiliste. Une étude (en néerlandais) du groupe d’étude « Transport et Mobilité » révèle que les coûts sociaux du trafic automobile sont trois fois plus élevés actuellement que les revenus de tous les impôts et taxes liés aux automobiles.

    En effet, le trafic automobile engendre de nombreux effets secondaires comme la pollution de l’air, les problèmes de bouchon (congestion), les accidents, la nuisance sonore et les problèmes de santé. Ces effets secondaires peuvent être exprimés en argent, sous le nom de coûts externes. Ils diffèrent énormément selon le lieu, le moment et le type de véhicule : une grosse voiture (lourde) pollue plus qu’une petite, les zones très habitées souffrent plus de la nuisance sonore et de la pollution de l'air, et les coûts des problèmes de bouchon (comme la perte de temps) sont plus élevés aux heures de pointe qu'aux heures creuses.

    L’étude susmentionnée révèle que les usagers des routes flamandes ne tiennent pas suffisamment compte de ces coûts externes. Les taxes actuelles sur le trafic automobile ne répercutent qu’une partie de ces coûts externes sur l’usager de la route de telle sorte que son comportement n’est pas suffisamment adapté aux conséquences sociales. Selon la devise « pollueur payeur », nous devons donc rechercher de bons instruments pour mieux répercuter ces coûts sociaux du trafic sur les usagers de la route. Augmenter de plus en plus les taxes sur le carburant n’est pas une bonne idée. Par exemple, les accises sur le carburant ne tiennent pas compte du résultat environnemental du véhicule ou du lieu et du moment du déplacement. Les usagers de la route qui se déplacent avec une voiture (ou un camion) propre dans une zone rurale en dehors des heures de pointe paient ainsi plus que le coût social qu'ils engendrent. Au contraire, les conducteurs qui se déplacent avec un véhicule polluant pendant les heures de pointe dans une zone urbaine paient beaucoup moins que les coûts qu’ils engendrent. Avec la taxe kilométrique intelligente, l’effet directeur serait bien plus important. La taxe varie en fonction du lieu, du moment et du type de voiture (écologique ou polluante) que vous conduisez. L’introduction d’une taxe kilométrique de ce type est tout à fait possible d’un point de vue technique: grâce à un système GPS, vous pouvez répercuter le coût social à tout moment et à tout endroit. De plus, cette taxe kilométrique intelligente réduirait le trafic. Ainsi, une étude sur l’impact environnemental engendré par une voie supplémentaire éventuelle sur l’E313 a révélé que l’introduction d’une taxe kilométrique intelligente résoudrait quasiment tous les problèmes de bouchon dans la zone de l’étude et rendrait donc les voies supplémentaires superflues. Voir aussi le site Web de l’association flamande du Bond Beter Leefmilieu à ce propos.

  • Quel est le meilleur choix: diesel ou essence?

    Il est très difficile d'adopter une position générale concernant l'essence et le diesel. Une petite voiture diesel (légère) peut être plus écologique qu’un SUV qui roule à l’essence. Il y a plusieurs aspects, outre le type de carburant, qui déterminent l’aspect écologique d’un véhicule. En général, le diesel est plus nocif pour la qualité de l’air que l’essence, surtout si vous parcourez de petites distances avec votre voiture. Vous pouvez compenser ce problème en partie grâce à un filtre. Cependant, les voitures diesel consomment moins que les voitures essence équivalentes et émettent de ce fait moins de CO2. Mais selon des constats scientifiques récents, les émissions de suie des voitures diesel sont non seulement néfastes pour la qualité de l'air mais contribueraient aussi largement aux changements climatiques. Greenpeace plaide donc en faveur de charges fiscales identiques pour le diesel et pour l'essence.

    Toutefois, quel que soit le carburant que vous utilisez, le principal élément reste le type de voiture qui consomme ce carburant. Plus une voiture est grosse, lourde et puissante, plus elle est nocive pour l’environnement. Plusieurs aspects déterminent donc l’influence d’une voiture sur l’environnement : les émissions de CO2 mais aussi celles de substances polluantes comme les particules fines. L’Ecoscore tient compte de ces différents critères. C’est donc un bon point de départ pour choisir une voiture plus écologique. En fonction de vos besoins, Greenpeace vous conseille de choisir une voiture ayant l'Ecoscore le plus élevé possible.

  • Dans quelle mesure une voiture qui roule au GPL est-elle bénéfique pour l’environnement?

    Le GPL (Gaz Pétrole Liquide) reste un bon choix de carburant étant donné la faible émission de substances polluantes (particules fines) et de CO2. Cependant, le gaz est aussi une matière première épuisable et le GPL n’est donc pas une solution miracle, tout au plus une solution intermédiaire.

    De plus, vous pouvez appliquer ici aussi le principe général selon lequel il est surtout important de savoir dans quelle voiture vous mettez du GPL. En effet, le GPL a aussi un impact sur l’environnement et une installation GPL dans une voiture très gourmande en énergie n’est pas la solution.

  • La voiture électrique résoudra-t-elle tous les problèmes?

    Les émissions des voitures entièrement électriques sont liées à la source de l’électricité consommée. Pour pouvoir parler de voiture électrique durable, celle-ci doit rouler en première instance avec du courant issu de sources durables et renouvelables. L’énergie nucléaire et le charbon ne répondent à aucune de ces deux conditions. La première condition pour que cette voiture électrique soit un succès est de rendre rapidement notre mix énergétique plus écologique.

    D’ailleurs, l’introduction de la voiture électrique doit s’intégrer à une politique plus étendue de mobilité durable dans laquelle la réduction du trafic doit être prioritaire. De plus, une électrification de notre parc automobile ne doit pas servir d'alibi à une poursuite de la tendance à la production de voitures plus lourdes, plus puissantes et plus rapides. Même avec de l'électricité provenant de sources d'énergie renouvelables, nous devons nous montrer parcimonieux. La parcimonie et la sobriété restent donc des conditions importantes, même pour les voitures électriques. Voir aussi notre page sur la voiture électrique.

  • Et qu’en est-il de la voiture hybride?

    En ville ou lorsque vous roulez au ralenti, les voitures hybrides utilisent leur moteur électrique et permettent ainsi une consommation plus faible de carburant. Un moteur hybride permet une économie de carburant mais la voiture est aussi plus lourde en raison de la batterie et des deux moteurs. Cela diminue l’efficacité globale de la voiture. La technologie hybride présente donc certains avantages mais doit encore être améliorée et n’est donc qu’une technologie de transition.

  • La voiture à hydrogène n’est-elle pas la voiture de l’avenir?

    L’hydrogène est annoncé depuis des années comme le carburant écologique par excellence qui réduira l’impact du trafic automobile sur l’environnement. Cette technologie ramène les émissions directes d’une voiture et donc sa pollution (directe) à zéro. Au cours de la dernière décennie, l’industrie automobile a obtenu des centaines de millions de deniers publics pour la recherche sur l’hydrogène. Mais il reste encore de gros points d’interrogation. La critique la plus répandue est que la production d’hydrogène est un processus qui exige énormément d’énergie: l’hydrogène est fabriqué avec de l’eau grâce à un processus d’électrolyse, la division en hydrogène et en oxygène. L’électricité est nécessaire pour l’électrolyse. Il est donc plus efficace d’utiliser cette électricité directement pour l'entraînement d'un moteur de voiture. De plus, l’électricité est créée actuellement en majeure partie avec des combustibles fossiles comme le charbon, le pétrole et le gaz naturel. Sans un passage à grande échelle à des sources d’énergie durable pour produire de l’électricité, l’introduction de l’hydrogène n’a donc aucun sens.

    De plus, le principe général selon lequel le type de voiture pour lequel nous utiliserions l’hydrogène est déterminant s’applique ici aussi. On peut multiplier les études sur l'utilisation d'un carburant écologique mais il est d’abord essentiel de réduire le poids, la puissance et la vitesse des voitures.

  • Existe-t-il déjà une voiture qui roule à l’air?

    La technologie permettant de rouler à l’air comprimé existe. En théorie, cette technologie a du potentiel car elle ramène les émissions directes d’une voiture et donc sa pollution (directe) à zéro. Cependant, nous ne pouvons pas parler de solution miracle ici non plus. En effet, bien qu’une voiture à air comprimé ait peu, voire aucune émission directe, nous avons toujours besoin (comme pour une voiture à hydrogène) de beaucoup d'énergie et donc d'électricité pour produire l'air comprimé (comme pour fabriquer de l'hydrogène) et cela signifie un faible rendement énergétique. Lorsque cette électricité provient en plus de combustibles fossiles, cela entraîne des émissions de CO2 et une pollution supplémentaires. En premier lieu, notre mix énergétique doit donc devenir plus écologique et ensuite la consommation d’énergie de la voiture doit nettement diminuer. Cela signifie que des voitures plus petites et surtout plus légères et moins puissantes doivent être fabriquées.

  • Greenpeace mène-t-elle également une campagne contre les 4x4 et les SUV?

    Greenpeace mène une campagne pour des voitures moins gourmandes en énergie. Les 4x4 et les SUV (Sport Utility Vehicles) sont un exemple de voitures qui consomment beaucoup d’énergie. Elles illustrent parfaitement la tendance aux voitures plus grosses, plus lourdes et plus puissantes. Les 4x4 sont peut-être indispensables pour certaines personnes comme les vétérinaires mais de plus en plus, elles sont présentées aujourd’hui comme des voitures confortables conçues pour l'aventure et pour emmener vos enfants à l'école!

    Il y a beaucoup de raisons de remettre ces voitures en question: elles présentent un danger plus important pour les piétons et cyclistes et occupent une place importante en ville. Sans oublier bien sûr leur énorme impact environnemental. Et cela ne s’applique pas uniquement aux 4x4 et aux SUV. Les voitures de sport rapides et puissantes ainsi que les modèles lourds, comme BMW, Mercedes et Audi présentent eux aussi des émissions de CO2 élevées. Greenpeace ne mène donc pas campagne contre les 4x4 mais pour des voitures plus économes en énergie. Les 4x4 sont un exemple de voitures qui consomment beaucoup d'énergie.

  • Un 4x4 est-il plus polluant qu’une Mercedes moyenne, par exemple?

    Il y a plusieurs types de 4x4 ou de SUV. Il est donc difficile de répondre à cette question. Bon nombre de 4x4 ont un moteur aussi puissant et donc aussi gourmand en énergie qu’une Mercedes moyenne. Cependant, leur taille et leur poids leur confèrent souvent une consommation encore plus élevée. Aucun de ces deux types de voiture, SUV et berline, n’est un bon choix si vous recherchez une voiture économe et écologique.

  • Je veux un 4x4, quel est le meilleur choix?

    Un 4x4 ou un SUV n’est en aucun cas une voiture économe et écologique. Si vous exercez une profession qui exige un 4x4, signalons qu’il existe également des voitures normales avec une traction de type 4x4. Vous ne devez donc pas nécessairement choisir un gros 4x4, lourd et polluant. Faites le choix le plus écologique sur le site http://www.ecoscore.be.

  • L’industrie automobile n’a-t-elle pas fait beaucoup d’efforts pour rendre les voitures plus écologiques?

    Depuis le milieu des années 1990, l’industrie automobile promet de rendre les voitures plus économes mais les progrès sont beaucoup trop lents. Au contraire, nous observons une tendance à des voitures de plus en plus grosses, lourdes, rapides et puissantes. Bref, des voitures qui consomment beaucoup et qui émettent beaucoup de CO2. Des chiffres du Centre pour un Développement Durable (CDO) de l’université de Gand révèlent que les voitures individuelles vendues en Belgique deviennent de plus en plus lourdes. Entre 1993 et 2007, leur poids a augmenté en moyenne de près de 40%. Toujours selon le CDO, la puissance et les vitesses maximales des voitures continuent d’augmenter.

    Les chiffres de la Commission européenne confirment cette tendance au niveau européen. En 2006, le poids moyen des voitures neuves a augmenté en moyenne de quelque 18kg par rapport à 2005, perpétuant une tendance amorcée il y a des années. Depuis peu cependant, nous voyons les premiers signes d’un changement possible de cette tendance mais nous ne disposons encore d’aucun chiffre.

    Pour l'environnement, cette évolution vers des voitures plus lourdes et plus puissantes a des conséquences néfastes car c’est un sérieux frein à la diminution de la consommation et des émissions de CO2 des voitures neuves. En effet, le poids et la puissance sont l’un des principaux moyens pour réduire la consommation et donc, les émissions de CO2.

    Bien que les constructeurs automobiles veuillent nous faire croire le contraire dans leurs publicités, il y a donc encore beaucoup de chemin à parcourir. En matière d’émission de substances polluantes ayant un impact sur la qualité de l’air et notre santé, de gros progrès ont été faits grâce aux innovations techniques et à de meilleurs filtres. Cependant, ce bénéfice pour l’environnement est hypothéqué par la lenteur à laquelle les voitures deviennent plus économes et par la croissance constante du parc automobile: bien que nous ayons moins d’émissions polluantes par voiture, le nombre croissant de véhicules et de kilomètres parcourus ne permettent malheureusement pas d’améliorer vraiment la pollution environnementale due au trafic automobile.

  • La technologie pour construire des automobiles écologiques est-elle déjà à maturité?

    Absolument. En 2008, il s’est avéré que les constructeurs avaient laissé de côté cette technologie efficace depuis des années et qu’ils ne commençaient à la mettre sur le marché qu’au compte-goutte car ils devaient respecter des objectifs contraignants de réduction des émissions de CO2. Ainsi Thomas Weber, responsable Resources & Development chez Daimler-Chrysler, a déclaré dans Automotive News Europe que Mercedes aurait déjà pu lancer une version à économie d’énergie de la seconde génération de la Classe A lorsqu’elle l’a mise sur le marché en 2005.

    La réglementation en matière de CO2 qui a finalement été votée fin 2008 est extrêmement faible mais elle a tout de même permis un certain revirement. A présent, les constructeurs automobiles proposent de plus en plus de nouvelles technologies (comme le start-stop) et des moteurs plus économes (par exemple Blue Motion de VW, Efficient Dynamics de BMW ou Econetics de Ford) et prouvent que d'importantes réductions de la consommation (et donc aussi des émissions de CO2) sont réalisables à très court terme. Ainsi, la différence de consommation (et d’émission de CO2) entre la VW Golf Blue Motion de 2007 et de 2009 est de près de 30%. Et ce alors que les constructeurs effectuent toujours du lobbying agressif contre les normes ambitieuses relatives aux émissions de CO2, prétendant qu'ils ont besoin de beaucoup plus de temps pour atteindre les normes postulées. Le seul moyen de forcer les constructeurs à tout mettre en œuvre consiste à imposer des normes ambitieuses au niveau de l'UE.

  • Les voitures économes sont-elles aussi plus chères?

    Les voitures économes qui présentent de faibles émissions de CO2 ne doivent absolument pas nécessairement être plus chères. Les émissions de CO2 d’une voiture va de paire avec la consommation (nombre de litres/100km) qui à son tour, est déterminée dans une large mesure par le poids et la puissance. Au cours des 10 dernières années, nous avons vu une nouvelle course aux voitures plus lourdes et plus puissantes, avec des vitesses de pointe plus élevées. Certaines voitures ont même une puissance supérieure à un camion de plus de 12 tonnes. Bien entendu, il est plus coûteux de combiner une puissance élevée et une faible consommation. Le moyen le plus efficace et le moins coûteux de rendre les voitures nettement plus économes consiste donc à les rendre moins lourdes et moins puissantes.

    C’est possible, d’une part, en développant de nouvelles technologies, comme les célèbres voitures hybrides mais, actuellement, il y a effectivement un prix à payer. D’autre part, il est possible de rendre les voitures moins lourdes en les fabriquant avec des moteurs moins puissants et des vitesses maximales plus faibles. Et cela ne doit absolument pas coûter plus cher. Les simulations d’une agence gouvernementale allemande ont prouvé que lorsque la vitesse maximale d’une voiture est limitée à 160 km/h, il est possible de réduire les émissions de CO2 de 33%. Pour information, la vitesse maximale autorisée sur les routes de l’UE n’est nulle part supérieure à 130 km/h (sauf encore sur quelques autoroutes allemandes).

    Les voitures plus économes sont aussi moins coûteuses en carburant, ce qui permet au consommateur de réaliser des économies.

  • Les agrocarburants sont-ils la solution pour réduire l’impact du trafic automobile sur le climat?

    Les agrocarburants sont une forme de biomasse: la fraction biodégradable des produits, déchets et résidus de l’agriculture (y compris de substances végétales et animales), de la sylviculture et branches apparentées ainsi que la fraction biodégradable des déchets industriels et ménagers, selon Wikipédia. La biomasse offre des possibilités pour produire de l'énergie de façon plus durable que par le biais de combustibles fossiles et a effectivement le potentiel de contribuer à la lutte contre les changements climatiques. Reste à savoir si l'utilisation de la biomasse pour les voitures est un bon choix. Pour faire rouler une part considérable de nos voitures, une production à grande échelle d’huile de palme, par exemple, serait nécessaire. Cela provoquerait plus de dégâts sur l’environnement que de bénéfices pour celui-ci. Le déboisement massif, l’agriculture industrielle intensive et les conséquences sociales néfastes éventuelles sont le revers de cette médaille souvent attribuée aux agrocarburants. De plus, nous devons utiliser la biomasse disponible avec parcimonie. Dans ce contexte, il est important que la biomasse soit utilisée beaucoup plus efficacement dans la production d’électricité que dans la transformation en combustibles, où beaucoup d’énergie est souvent perdue. Les agrocarburants sont donc tout sauf la solution miracle vendue par beaucoup. Voir aussi notre page sur les agrocarburants.

  • Les anciennes voitures qui roulent encore ne sont-elles pas beaucoup plus polluantes que les nouvelles voitures fabriquées aujourd’hui?

    Selon l’industrie automobile et certains politiciens, un rajeunissement plus rapide de notre parc automobile (par des mesures veillant à remplacer plus vite les vieilles voitures par de nouvelles voitures qui seront ‘mieux’) est bon pour l’environnement. Bien entendu, l’industrie automobile y voit sont avantage mais « oublie » de dire que pas toutes les nouvelles voitures ne sont pas économes. Aujourd’hui, des dizaines de modèles de voitures sont vendus alors qu'ils consomment autant, voire plus (et émettent plus de CO2) que beaucoup de ces vieux modèles que nous voulons voir disparaître.

    En ce qui concerne les émissions de substances polluantes (comme les particules fines), les voitures fabriquées aujourd’hui sont généralement (et heureusement) bien meilleures que les modèles d’il y a dix ou quinze ans. Grâce à des technologies plus récentes et à de meilleurs filtres, les émissions des nouvelles voitures sont devenues « plus propres ». Cependant, nous devons prendre en compte tout le cycle de vie d’une voiture. La construction d’une voiture a aussi un impact sur l’environnement. C’est donc une mauvaise idée de faire miroiter au consommateur que nous allons tous devoir acheter une voiture neuve « pour un meilleur environnement » ! Ce qui est surtout important, c’est que lorsque le consommateur recherche une nouvelle voiture, il ait le choix parmi une large gamme de véhicules économes, écologiques et de grande qualité. Accorder une prime à la casse pour l’achat d’une nouvelle voiture n’est donc pas une bonne idée. Les voitures qui seraient ainsi remplacées auraient de toute façon, à terme, été retirées de la circulation, selon une étude de Transport&Mobility. Même sans prime à la casse, les émissions diminueraient donc (bien qu'avec quelques années de retard). L’effet négligeable sur l’environnement d’une telle prime n’est donc absolument pas proportionnel au coût énorme de la prime à la casse, payée avec l’argent des impôts.

  • Les voitures « écologiques » sont-elles sûres?

    Ce n’est pas le poids ou la taille d’une voiture qui la rend sûre, bien qu’on le pense souvent. Les bons résultats des voitures petites et légères aux crash-tests européens officiels montrent qu'une voiture grosse et lourde n'est pas plus sûre en soi qu'un modèle plus petit. Ainsi une Fiat Punto (une voiture relativement petite) obtient 5 étoiles pour la sécurité des passagers alors que l’Audi Q7 (un gros SUV très lourd) n’en obtient que 4. De plus, ces crash-tests montrent également que les voitures grosses et lourdes (dont beaucoup de SUV et de 4x4) obtiennent souvent de mauvais résultats pour la sécurité des piétons ou cyclistes. Cela signifie que lorsque ce type de voiture renverse un piéton ou un cycliste, le risque de blessures graves est plus important. Pour plus d'informations: http://www.euroncap.com et http://www.etsc.be

  • Dans quelle mesure l’air conditionné d’une voiture est-il nocif pour l’environnement?

    Le meilleur choix est toujours une voiture sans air conditionné (ce qui n'est pas tellement choquant dans un pays comme la Belgique). Au cas où vous auriez tout de même l’air conditionné, utilisez-le uniquement lorsque c’est vraiment nécessaire. En effet, bien que les fluides réfrigérants des airs conditionnés ne contiennent plus de chlore, celui-ci s’étant avéré extrêmement nocif pour la couche d’ozone, ils sont de plus en plus nocifs pour l’environnement. Comme le CO2, ils augmentent l’effet de serre, plus sérieusement encore que le chlore. Lorsque le fluide réfrigérant dans l’installation d’air conditionné fuit, cela contribue autant à l’effet de serre que 1.000 kg d’émission de CO2.

    Il est donc important de faire contrôler régulièrement l’air conditionné. Un air conditionné bien entretenu est non seulement moins nocif pour l’environnement mais aussi meilleur pour le porte-monnaie. En effet, l’air conditionné consomme du carburant. Plus le système fonctionne mal, plus la consommation de carburant est élevée. Un air conditionné augmente la consommation de carburant de 3 à 10%. Même si l’installation ne fonctionne pas, votre voiture consomme tous les ans en moyenne 30 litres de carburant en plus en raison du poids de l'air conditionné.

  • Une voiture « écologique » peut-elle rouler vite?

    Les voitures les plus économes disponibles aujourd’hui sur le marché atteignent des vitesses élevées et ont suffisamment de puissance pour accélérer rapidement. Reste à savoir si c'est vraiment nécessaire car ce sont justement ces vitesses élevées et ces grosses puissances qui rendent une voiture moins économe. La vitesse maximale atteinte par une voiture et surtout la mesure dans laquelle elle peut accélérer dépendent fortement de la puissance. Aujourd’hui, certaines voitures sur le marché ont une puissance supérieure à des camions de plus de 12 tonnes. Une puissance élevée signifie une consommation d’essence élevée et cela engendre également des émissions de CO2 plus élevées.

    Par conséquent, pour rendre les voitures plus écologiques à l’avenir, ces puissances et ces vitesses doivent être réduites d'urgence. Les voitures économes disponibles actuellement sur le marché peuvent donc être encore beaucoup plus économes en n’étant pas inutilement puissantes et rapides. De plus, cela ne fera que rendre le trafic plus sûr. En effet, une voiture puissante et agressive est souvent synonyme de conduite agressive. Et dites-moi: pourquoi une voiture devrait-elle pouvoir rouler à 180 km/h ou plus alors que la vitesse maximale dans presque tous les pays européens est limitée à 120 ou 130 km/h?

  • L’impact du trafic automobile n’est-il pas minime comparé à l’impact du transport de marchandises?

    Si on regarde les émissions totales de CO2 émises par le secteur des transports en Europe, on constate qu’environ la moitié provient des voitures individuelles. L’autre moitié provient du transport de marchandises, du trafic aérien et de la navigation. Néanmoins, la réduction et l’organisation écologique du transport de marchandises sont également importantes. Cependant, l’impact du trafic automobile usuel n'est absolument pas négligeable par rapport à l'impact du transport de marchandises.

  • Que font les politiques actuellement pour rendre les voitures plus écologiques?

    Depuis le milieu des années 1990, l’industrie automobile promet de rendre les voitures plus économes mais les progrès sont beaucoup trop lents. L’UE a également décidé et annoncé début 2007 qu’une législation contraignante serait adoptée concernant les émissions moyennes de CO2 des voitures neuves. Cette législation est arrivée fin 2008. Cependant, sous la pression du lobby automobile, elle est devenue quasiment inutile. A court terme, la règlementation en question ne fera guère plus que maintenir l’évolution actuelle qui voit les voitures devenir plus économes en énergie mais au compte-goutte uniquement. Il est donc essentiel que cette règlementation (qui entre en vigueur à partir de 2012) soit rapidement revue et corrigée.

    En Belgique également, il reste beaucoup de chemin à parcourir. Personne semble pouvoir toucher à « Sa Majesté la voiture ». La Belgique est toujours un paradis fiscal pour les voitures de société et, en même temps, nous continuons à considérer que des routes plus nombreuses et plus larges sont la solution aux problèmes de bouchon. Dans les années à venir, des décisions cruciales devront être prises pour déterminer à quoi ressemblera notre mobilité à l'avenir. De plus, notre gouvernement peut faire encore beaucoup plus pour encourager l’achat de voitures économes et dissuader d’acheter des voitures gourmandes en énergie.

  • Les voitures grosses et lourdes, qui sont moins nombreuses que les voitures petites et moyennes, représentent-elles un tel problème?

    Il est vrai que les petites voitures, qui sont vendues en grande quantité chaque année, émettent finalement plus de CO2 au total. Les grosses voitures puissantes, comme les voitures de luxe et de sport ou les tout-terrains, ne représentent qu'une petite part du marché. Elles sont donc aussi responsables d’une part moins importante des émissions totales de CO2. Cependant, elles polluent 2 à 3 fois plus qu’une petite voiture moyenne et cela oblige à plus d'efforts pour réduire les émissions des petites voitures car elles doivent compenser l'émission « excédentaire » des modèles plus lourds et plus puissants. Les constructeurs doivent donc rendre tous les types de voitures plus économes.

  • Que demande Greenpeace aux constructeurs automobiles?

    Les constructeurs automobiles doivent prendre au sérieux leur responsabilité dans la lutte contre les changements climatiques. Ils doivent s’engager à faire diminuer les émissions de CO2 des voitures dans le monde entier. Pour commencer, ils doivent s’engager à réduire les émissions moyennes de CO2 des voitures qu'ils mettent sur le marché européen pour atteindre au maximum 120g de CO2/km en 2012 et 80g/km en 2020. De plus, nous exigeons un « régime » général pour les voitures: des puissances plus faibles, des vitesses moins élevées et des voitures plus petites.

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