"Nabijheid is de beste mobiliteit"

Greenpeace/Tim Dirven

Met de publicatie van een dubbelzinnig milieueffectenrapport blijft de verbreding van de Brusselse ring op tafel liggen. “We denken snel dat een probleem kan opgelost worden met infrastructuur”, zegt mobiliteitsexpert Kris Peeters. “We zetten liever in op technologie dan ons gedrag te veranderen.”

Ken je het voorbeeld van de vlieg in het urinoir? Het is een speelse manier om ervoor te zorgen dat mannen niet naast de pot plassen, en het werkt wonderwel. Zonder opgestoken vingertje. Zo moet de transitie naar een andere mobiliteit ook gebeuren”, verklaart hij. Met keuzearchitectuur kan men de maatschappij zodanig inrichten dat het gewenste gedrag
het meest waarschijnlijk wordt. Bij mobiliteit gebeurt vaak het omgekeerde. “Het beleid genereert meer autoverkeer aan de ene kant, en wil besparen op het openbaar vervoer aan de andere kant.

De files te lijf gaan met meer wegen en rijstroken, het klinkt veel mensen logisch in de oren.

Dat heeft volgens mij veel te maken met de beeldspraak die we gebruiken als het over mobiliteit gaat. De ‘verkeersdruk’ neemt toe, de ‘verkeersaders’ slibben dicht en dus dreigt er een ‘verkeersinfarct’. De logische oplossing om de ‘circulatie’ te verbeteren zou dan een ‘bypass’ zijn, ofwel meer rijstroken en meer wegen bouwen. Dat schijnbaar onschuldig woordgebruik bepaalt in grote mate hoe we naar de files kijken.

Hoe moeten we dan naar de files kijken?

Het probleem moet dringend opnieuw tot normale proporties worden herleid. Aanschuiven accepteren we wel in andere situaties, zoals bij de bakker op zondagochtend. Files worden ook vaak gezien als een extern probleem: het zijn de andere auto’s. Maar de file, dat ben je natuurlijk zelf. En we mogen niet alle heil van de overheid verwachten. Bedrijven rond Brussel pleiten bijvoorbeeld voor meer weginfrastructuur, terwijl ze met hun bedrijfswagens en hun ligging zelf de verkeersellende veroorzaken. Hoe zinvol kan het trouwens zijn om in een dichtbevolkt landje als België met een al zeer dicht wegennet nog meer wegen aan te leggen? Je zit altijd in iemands achtertuin. Om nog maar te zwijgen over de klimaatverandering, schaarser wordende olie, uitlaatgassen en leefbaarheid in het algemeen. Het is geen kwestie van te weinig wegcapaciteit, maar van te veel verkeer op de baan.

Het is geen kwestie van te weinig wegcapaciteit, maar van te veel verkeer op de baan

Is meer weginfrastructuur noodzakelijk voor onze economische groei?

Meer verkeer is beter dan minder verkeer, als je onze beleidsmakers mag geloven. Maar het bruto nationaal product is een perverse indicator van welstand die lang niet alles weergeeft: de stijgende kosten voor de gezondheidszorg als gevolg van toenemend wegverkeer bijvoorbeeld. En bij mobiliteit moet er meer gekeken worden naar de beschikbare ruimte, een zeer schaars goed in ons land. Zelf pleit ik voor een ontkoppeling van de mobiliteitsgroei van de economische groei, wat in Zwitserland al is gelukt. Het alternatief is een soort nabijheidseconomie die meer jobs en een echt welzijn creëert. Hierbij worden de vervoersketens kort gehouden, wat meteen ook zorgt voor een grotere betrokkenheid op de eigen streek, wat op zijn beurt leidt tot meer verantwoordelijkheid. Ik zie vandaag toch een positieve verandering in deze richting.

Welke alternatieven ziet u voor de verbreding van de Ring?

We mogen daarbij niet alleen kijken naar congestie, maar moeten ook energie, veiligheid, gezondheid en ruimte in rekening brengen. Om te beginnen kan de vervoersvraag nog fors dalen. Vandaag geldt de hoeveelheid verkeer als een vast gegeven, en gaat men er zelfs vanuit dat die onbeperkt blijft groeien, zoals de economie. Maar bepaalde verplaatsingen zijn overbodig of kunnen efficiënter gebeuren. Tot een kwart van de vrachtwagens rijdt bijvoorbeeld leeg of bijna leeg rond. Door logistieke afspraken te maken zoals In Nederland, gaan economisch rendement en duurzaamheid hand in hand. Het is ook nodig om de bedrijfswagens rond Brussel aan te pakken. Als concrete maatregel denk ik aan rekeningrijden, al spreek ik liever over “anders betalen”, want wie minder rijdt, betaalt ook minder. Voor korte afstanden, zowat de helft van onze verplaatsingen, is er de fiets. In Brussel gebeurt vandaag nog maar 4 procent van de verplaatsingen met de fiets.

Wat houdt ons tegen?

Het beleid moet dringend ruimtelijke ordening en mobiliteit op elkaar afstemmen, maar dat gebeurt niet. De shoppingcentra zoals Uplace die men in de Brusselse rand wil bouwen, zijn daar een goed voorbeeld van. Iedereen weet dat ze een slechte zaak zijn, dat ze nieuwe autostromen generen, en de middenstand in omringende gemeenten en steden kapotmaken. In Brussel specifiek is er een probleem met de verschillende beleidsniveaus. Vlaanderen gaat zijn eigen gang en wil de logistieke draaischijf van Europa worden. Het Brusselse gewest daarentegen ziet zich geconfronteerd met de mensen in de hoofdstad en legt de nadruk op meer leefkwaliteit. Het leefbaarder maken van onze steden is zeker deel van de oplossing. Dan hoeven we ons ook minder te verplaatsen. Nabijheid is de beste mobiliteit.

Kris Peeters, mobiliteitsexpert


Kris Peeters

Leeftijd: 48
Functie: Mobiliteitsexpert en auteur van onder meer "De File Voorbij" (uitgeverij Vrijdag, 2010)

Intussen blijft de auto koning?

We zijn een autoland en dat heeft diepe wortels in het beleid. Toch geloof ik dat dit model tegen zijn grenzen aanbotst, denk maar aan het protest tegen de Oosterweelverbinding en de verbreding van de Brusselse Ring. Meer algemeen denken we snel dat een probleem moet opgelost worden met infrastructuur. We veranderen liever de technologie dan ons gedrag. Het is ook dankbaar voor politici om mee uit te pakken. Dat voordeel heb je niet immateriële oplossingen als rekeningrijden. Nochtans zijn zulke immateriële maatregelen sneller in te voeren, omkeerbaar (als er neveneffecten zouden opduiken) en aanpasbaar. Dat kan je van een tunnel of extra rijstroken niet zeggen.