RSS
U bent hier:
- Home >
- Wat doen we? >
- Klimaat >
- Transport
Vraag & antwoord
Wat is de invloed van CO2 op luchtvervuiling?
Wat is de invloed van CO2 op het gat in de ozonlaag?
Als ik een auto nodig heb, welke kan ik dan best kopen?
Wat is de beste keuze: een auto op diesel of benzine?
Hoe goed is een auto die op LPG rijdt voor het milieu?
Wat denkt Greenpeace over elektrische wagens?
En wat met de hybride wagens?
Is de waterstofauto niet de wagen van de toekomst?
Bestaat er al een auto die op lucht rijdt?
Voert Greenpeace ook campagne tegen 4x4's en SUV's?
Is een 4x4 vervuilender dan bijvoorbeeld een gemiddelde BMW?
Ik wil een 4x4, wat is dan de beste keuze?
Heeft de auto-industrie al niet veel inspanningen geleverd om auto's milieuvriendelijker te maken?
Is de technologie al rijp om milieuvriendelijke auto's te bouwen?
Zijn zuinige auto's ook duurder?
Zijn biobrandstoffen de oplossing om de impact van het autoverkeer op het klimaat te verminderen?
Zijn oude auto's die nog rondrijden niet veel vervuilender dan de nieuwe auto's die vandaag gebouwd worden?
Is een 'milieuvriendelijke' auto ook veilig?
Hoe milieuvervuilend is de airconditioning in een auto?
Kan een 'milieuvriendelijke' auto ook snel rijden?
Wat is de beste keuze als ik een milieuvriendelijke auto wil kopen?
Is de impact van het autoverkeer vergeleken met het vrachtverkeer niet miniem?
Wat doet de politiek op dit moment om auto's milieuvriendelijker te maken?
Vormen de grote en zware auto's, die minder talrijk zijn dan kleine en middelgrote auto's, wel zo'n groot probleem?
Wat vraagt Greenpeace van de autoconstructeurs?
Wat is de invloed van CO2 op luchtvervuiling?
De verbranding van fossiele energiebronnen zoals steenkool, olie en gas veroorzaakt de uitstoot van schadelijke broeikasgassen in de lucht. Het belangrijkste broeikasgas is koolstofdioxide of CO2. Die stoffen stapelen zich op in de atmosfeer en versterken zo het natuurlijke broeikaseffect. Die versterking zorgt voor de huidige klimaatverandering, of 'opwarming van de aarde'.
Maar CO2 is geen luchtvervuilende stof. CO2 heeft niets te maken met smog of met ozonpieken. Het zijn andere vervuilende stoffen die uit de uitlaatpijp komen, zoals bv. fijne stofdeeltjes (PM), die smog en ozonpieken (mee) veroorzaken. In het algemeen is het wel zo dat hoe meer een auto verbruikt, hoe meer hij uitstoot, dus zowel het voornaamste broeikasgas CO2 als luchtvervuilende stoffen zoals PM.
Wat is de invloed van CO2 op het gat in de ozonlaag?
Ook met het gat in de ozonlaag heeft CO2 niets te maken. De ozonlaag, een deel van de atmosfeer die ons bv. gedeeltelijk beschermd tegen schadelijke straling van de zon, werd voornl. sterk aangetast door CFK's, schadelijke gassen afkomstig van o.a. spuitbussen en koelkasten. Toen men dit in de jaren '80 ontdekte, werden deze gassen verboden. Respectievelijk tegen 2030 en 2040 zouden geïndustrialiseerde landen en ontwikkelingslanden ook de productie van soortgelijke gassen (zoals hcfk's en hfk's) volledig afbouwen. Die gassen tasten nog altijd de ozonlaag aan, maar blijken bovendien ook agressieve broeikasgassen te zijn die mee zorgen voor de klimaatverandering. De deadlines om die gassen uit te faseren werden onlangs om die reden vervroegd. Niet alleen voor het klimaat is dat broodnodig, ook het gat in de ozonlaag is er nog steeds.
Als ik een auto nodig heb, welke kan ik dan best kopen?
Elke auto heeft impact op het milieu. Ook al rijdt uw auto bv. op elektriciteit en bijgevolg weinig directe uitstoot, is er nog altijd energie nodig om die elektriciteit te produceren, te transporteren en op te slaan en dus is er onvermijdelijk een indirecte uitstoot. Maar u kunt natuurlijk kiezen voor een zo klein mogelijke impact. In elk geval is het zo dat hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe groter zijn milieu-impact is.
Er zijn verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De Ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijkere auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke Ecoscore te kiezen.
Wat is de beste keuze: een auto op diesel of benzine?
Een veralgemeende uitspraak over benzine en diesel is erg moeilijk. Een kleine (lichte) dieselwagen kan milieuvriendelijker zijn dan een SUV die op benzine rijdt. Er zijn verschillende aspecten, naast het type brandstof, die de milieuvriendelijkheid van een voertuig bepalen. In het algemeen is diesel schadelijker voor de luchtkwaliteit dan benzine, zeker wanneer met de auto vooral korte afstanden worden afgelegd. Dit kan gedeeltelijk worden opgevangen door een filter. Dieselwagens verbruiken wel minder dan gelijkaardige benzinewagens, met een lagere CO2-uitstoot als gevolg. Maar volgens recente wetenschappelijke bevindingen zou de roetuitstoot van dieselauto's niet alleen nefast zijn voor de luchtkwaliteit, het zou ook in belangrijke mate bijdragen aan de klimaatverandering. Greenpeace pleit er dan ook voor om de fiscale voordelen voor diesel af te schaffen.
Maar welke brandstof u ook gebruikt, het belangrijkste blijft in welk type auto u die brandstof giet. Hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe groter zijn milieu-impact. Er zijn dus verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijke auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.
Hoe goed is een auto die op LPG rijdt voor het milieu?
LPG (Liquid Petrol Gas) blijft een goede brandstofkeuze, gezien de lagere uitstoot van zowel luchtvervuilende stoffen (PM, ...) als van CO2. Maar ook gas is een uitputtelijke grondstof en LPG biedt dus geen mirakeloplossing, hoogstens een tussenoplossing.
Daarnaast geldt ook hier het algemeen principe dat het vooral belangrijk is in welk type auto's LPG gebruikt wordt. Want ook LPG heeft een milieu-impact en een LPG-installatie in een grote energieverslindende auto is niet de oplossing.
Hoe denkt Greenpeace over elektrische wagens?
Volledig elektrisch aangedreven auto's hebben een uitstoot die gerelateerd is aan de bron van de gebruikte elektriciteit. Om te kunnen spreken van een duurzame elektrische wagen moet hij in eerste instantie aangedreven zijn met elektricteit afkomstig van duurzame en hernieuwbare energiebronnen. Kernenergie voldoet aan geen van die twee voorwaarden. Bovendien mag een elektrificatie van ons wagenpark niet leiden tot een verderzetting van de trend naar alsmaar zwaarder, krachtiger en sneller. Want bij elektrische aandrijving is natuurlijk – nog veel meer dan bij de ontploffingsmotor – de sky is the limit, en dat mag niet de bedoeling zijn. Zelfs met elektricteit afkomstig van hernieuwbare energie moeten we zuinig omspringen. Zuinigheid en soberheid blijven dus ook voor elektrische wagens belangrijke voorwaarden.
En wat met de hybride wagens?
In de stad of in langzaam verkeer rijden hybride wagens op hun elektrische motor en dat zorgt voor een lager brandstofverbruik. Een hybridemotor zorgt voor een besparing van brandstof, maar de auto wordt ook zwaarder door de batterij en de 2 motoren. Dat vermindert de globale efficiëntie van de auto. De hybridetechnologie heeft dus zeker bepaalde voordelen, maar moet nog verbeterd worden om als een echte duurzame oplossing beschouwd te kunnen worden.
Is de waterstofauto niet de wagen van de toekomst?
Waterstof wordt al jaren aangekondigd als dé groene brandstof die de impact van het autoverkeer op het milieu zal doen afnemen. Deze technologie herleidt de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul. De autoindustrie heeft het voorbije decennium al honderden miljoenen aan publiek steungeld gekregen om het onderzoek naar waterstof te voeren. Maar er zijn nog altijd grote vraagtekens. De meest gehoorde kritiek is dat het produceren van waterstof een energie-intensief proces is: waterstof wordt gemaakt uit water door een proces van elektrolyse, het splitsen in waterstof en zuurstof. Voor elektrolyse is elektriciteit nodig. Het is dus efficiënter om die elektriciteit zonder omweg rechtstreeks als aandrijving voor een auto te gebruiken. Bovendien wordt elektriciteit nu voor het overgrote deel opgewekt met fossiele brandstoffen zoals steenkool, olie en aardgas. Zonder een grootschalige overstap naar duurzame energiebronnen om elektriciteit te produceren, heeft de invoering van waterstof dus geen enkele zin.
Daarnaast geldt ook hier het algemeen principe dat het type auto's waarin we die waterstof zouden gebruiken doorslaggevend is. De veelheid aan onderzoeken naar milieuvriendelijkebrandstof zetten weinig zoden aan de dijk zolang auto’s extra energie blijven verbruiken doordat hun gewicht, hun vermogen en hun snelheid almaar toeneemt.
Bestaat er al een auto die op lucht rijdt?
Een auto die uitsluitend op samengeperste lucht of "perslucht" rijdt is voorlopig nog toekomstmuziek. Deze technologie heeft potentieel, gezien het de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul herleidt. Maar ook hier spreken we niet van de mirakeloplossing. Want ook al lanceert men in de toekomst een auto op perslucht met weinig of geen directe uitstoot als gevolg, is er - net als bij een auto op waterstof - nog altijd heel wat energie en dus elektriciteit nodig om van lucht perslucht te maken (zoals om van water waterstof te maken). Wanneer die elektriciteit komt van fossiele brandstoffen brengt dat nog steeds veel CO2-uitstoot en vervuiling met zich mee.
In de eerst plaats moet onze energiemix dus veel groener worden, en ten tweede moet het energieverbruik van de auto drastisch naar omlaag. Dit betekent dat auto's kleiner en vooral lichter en minder krachtig moeten worden gebouwd.
Voert Greenpeace ook campagne tegen 4x4's en SUV's?
Greenpeace voert campagne voor het zuiniger maken van auto's. 4x4's en SUV's (Sport Utility Vehicles) zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's. Ze zijn een perfecte illustratie van de trend naar alsmaar grotere, zwaardere en krachtigere auto's. 4x4's mogen dan wel onmisbaar zijn voor sommige mensen zoals bijvoorbeeld een veearts, vandaag worden ze volop gepromoot als avontuurlijke en comfortabele auto's waarmee u de kinderen naar school brengt.
Er zijn veel redenen om deze auto's in vraag te stellen: hun groter gevaar voor zachte weggebruikers, hun ruimtegebruik in de stad, ... Maar voor Greenpeace is hun zware milieu-impact de belangrijkste reden. En dat geldt niet alleen voor 4x4's en SUV's. Ook de snelle en krachtige sportwagens en de zware modellen van ondermeer BMW, Mercedes en Audi hebben een hoge CO2-uitstoot.Greenpeace voert dus geen campagne tegen 4x4's, we voeren campagne voor het zuiniger maken van auto's. 4x4's zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's.
Is een 4x4 vervuilender dan bijvoorbeeld een gemiddelde BMW?
Er zijn verschillende types 4x4's of SUV's, dus die vraag is moeilijk te beantwoorden. Over het algemeen hebben heel wat 4x4's een even krachtige en dus ook even energieverslindende motor als een doorsnee BMW. Maar door hun grootte en zwaarte hebben ze vaak een nog groter verbruik. Beide types auto's, SUV's én berlinerauto's zoals veel BMW's, zijn geen goede keuze als u op zoek bent naar een zuinige, milieuvriendelijke auto.
Ik wil een 4x4, wat is dan de beste keuze?
Een 4x4 of SUV is in geen geval een zuinige, milieuvriendelijke auto. Indien u een beroep uitoefent waarin een 4x4 noodzakelijk is, geven we graag mee dat er ook gewone auto's beschikbaar zijn met een 4x4-aandrijving. U hoeft dus niet noodzakelijk te kiezen voor een grote, zware en vervuilende 4x4. Maak de meest milieuvriendelijke keuze op www.ecoscore.be
Heeft de auto-industrie al niet veel inspanningen geleverd om auto's milieuvriendelijker te maken?
De auto-industrie beloofde al midden jaren '90 aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. Integendeel, we zien een trend naar altijd maar grotere, zwaardere, snellere auto's met een hoger vermogen, kortom auto's die veel verbruiken en dus ook veel CO2 uitstoten. Uit cijfers van het Centrum Duurzame Ontwikkeling (CDO, Ugent) blijkt dat personenauto’s verkocht in België alsmaar zwaarder worden. Van 1993 tot 2007 steeg hun gewicht gemiddeld met bijna 40 %. Volgens de cijfers van het CDO blijven ook het vermogen en de topsnelheden van auto's toenemen. Cijfers van de Europese Commissie bevestigen deze trend op Europees niveau. In 2006 steeg het gemiddeld gewicht van nieuw verkochte auto's met maar liefst 18 kg t.o.v 2005. Dit bouwt verder op een jarenlange trend.
Voor het milieu heeft dat nefaste gevolgen omdat dit een zware rem is op het terugdringen van het verbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Want gewicht afbouwen is juist één van de meest belangrijke manieren om het verbruik en dus ook de CO2-emissies van een auto naar beneden te halen.
Hoewel de autoconstructeurs ons in hun reclameadvertenties anders willen doen geloven, is er dus nog heel veel werk aan de winkel. Op het vlak van uitstoot van vervuilende stoffen met een impact op luchtkwaliteit en onze gezondheid, is er wel grote vooruitgang geboekt door technische nieuwigheden, betere filters, ... Maar die milieuwinst wordt gehypothekeerd door de traagheid waarmee auto's zuiniger worden, want dan zouden ze natuurlijk nog minder vervuilende stoffen uitstoten. En door het steeds groeiende wagenpark: want ook al hebben we minder vervuilende uitstoot per auto, door het groeiende aantal auto's en het stijgende aantal kilometers die we ermee rijden is de totale milieuvervuiling van het autoverkeer er helaas niet zo veel op verbeterd.
Is de technologie al rijp om milieuvriendelijke auto's te bouwen?
Absoluut. Een Britse studie 'CO2 targets - is the car industry crying wolf?' toont aan dat als we vandaag in elke klasse (mini, familiewagen, ...) de meest zuinige auto als norm zouden gebruiken we de Europese CO2-doelstellingen voor 2008 gehaald zouden hebben. Dit toont dat autoconstructeurs vandaag al zouden kunnen kiezen om de technologie van die zuinigste auto's per klasse voor elke auto te gebruiken. In 2008 bleek dat contructeurs de efficiënte technologie jarenlang in de kast hebben laten liggen en die de laatste twee jaar pas op de markt begonnen brengen omdat er bindende CO2-reductiedoelstellingen op til waren. Zo vertelde Thomas Weber, hoofd Resources & Development bij Daimler-Chrysler, in Automotive News Europe dat Mercedes drie jaar geleden toen het de A-klasse op markt bracht al een energiebesparende versie van 2de generatie had kunnen lanceren. De aankondiging van bindende normen door de Europese Commissie bracht vorig jaar pas echt verandering in de houding van de autoconstructeurs. De CO2-regelgeving die eind 2008 gestemd werd is helaas veel te zwak om die tendens te stimuleren en te versterken.
Zijn zuinige auto's ook duurder?
Zuinige auto's met een lagere CO2-uitstoot hoeven absoluut niet duurder te zijn. De CO2-uitstoot van een auto gaat hand in hand met zijn verbruik (aantal liter/100 km) en dat wordt op zijn beurt in grote mate bepaald door het gewicht en het vermogen. De voorbije 10 jaar zagen we bij nieuwe auto's een race naar zwaardere auto's met hogere vermogens en hogere topsnelheden. Sommige auto’s hebben zelfs een hoger vermogen dan een vrachtwagen van meer dan 12 ton. Natuurlijk is het duurder om een hoog vermogen te combineren met een laag verbruik. De efficiëntste en goedkoopste manier om auto's drastisch zuiniger te maken is ze dus minder zwaar en krachtig maken.
Dat kan enerzijds door nieuwe technologieën in te bouwen, zoals de bekende hybriden, maar daar hangt voorlopig inderdaad nog een iets hoger prijskaartje aan. Anderzijds kan men auto's minder zwaar maken door ze te bouwen met minder krachtige motoren en lagere topsnelheden. En dat hoeft helemaal niet meer te kosten! Simulaties van een Duits milieuagentschap bewezen dat wanneer de maximumsnelheid van een auto wordt beperkt tot 160 km/u een reductie van 33% in de CO2-uitstoot mogelijk is. Terwijl de toegelaten maximumsnelheid op de weg nergens in de EU hoger is dan 130 km/u (behalve nog enkele Autobahnen in Duitsland).
Bovendien zijn zuinigere auto's ook goedkoper in het brandstofverbruik, wat de consument ook in de portemonnee bespaart.
Zijn biobrandstoffen de oplossing om de impact van het autoverkeer op het klimaat te verminderen?
Biomassa heeft het potentieel om een bijdrage te leveren in de strijd tegen klimaatverandering. De vraag is of het aanwenden van biomassa voor auto's een goede keuze is. Om een aanzienlijk deel van onze auto's op biobrandstoffen te laten rijden zou een grootschalige productie van biobrandstoffen nodig zijn. Dat zou meer milieuschade aanrichten dan dat het milieuwinst zou opleveren. Massale ontbossing, intensieve industriële landbouw en mogelijk ook nefaste sociale gevolgen zijn de keerzijde van het mooie verhaal dat vaak over biobrandstoffen wordt opgehangen. Bovendien moeten we met de beschikbare biomassa zuinig omspringen. In die context is het belangrijk dat biomassa veel efficiënter wordt aangewend bij elektricteitsproductie dan bij de omzetting naar brandstoffen, waar vaak veel energie verloren gaat. Biobrandstoffen zijn dus allesbehalve de mirakeloplossing waarvoor ze door velen verkocht worden.
Zijn oude auto's die nog rondrijden niet veel vervuilender dan de nieuwe auto's die vandaag gebouwd worden?
De auto-industrie en ook sommige politici vertellen ons dat een snellere verjonging van ons wagenpark - via maatregelen die zorgen voor een snellere vervanging van oude auto's op onze wegen door nieuwe en 'betere' auto's - goed is voor het milieu. De auto-industrie spreekt natuurlijk voor haar eigen winkel, maar wekt ook de indruk dat vandaag alle nieuwe auto’s zuinige auto’s zijn. Dat is jammer genoeg niet het geval. Vandaag worden nog steeds tientallen automodellen verkocht die evenveel of zelfs meer verbruiken (en meer CO2 uitstoten) dan veel van die oudere auto’s die men zo snel mogelijk van de weg wil halen. Terwijl die nieuwe auto's die nu verkocht worden natuurlijk de oude auto's van morgen zijn.
Wanneer u enkel gaat kijken naar uitstoot van luchtvervuilende stoffen (fijne stofdeeltjes, ...) scoren auto's die nu gemaakt zijn over het algemeen gelukkig wel beter dan modellen van pakweg tien, vijftien jaar geleden. Door nieuwere technologieën, betere filters, ... is de uitstoot van nieuwe auto's 'properder' geworden. Maar we moeten de hele levenscyclus van een auto meerekenen; een auto bouwen heeft ook een milieu-impact. Het is dan ook een slecht idee om de consument voor te spiegelen dat we nu opeens met z'n allen een nieuwe auto moeten gaan kopen, 'voor een beter leefmilieu!'. Wat vooral belangrijk is dat áls de consument op zoek gaat naar een nieuwe auto, dat hij dan de keuze heeft uit een breed gamma zuinige, milieuvriendelijke auto's van topkwaliteit.
Een schrootpremie geven voor de aankoop van een nieuwe wagen is dan ook geen goed idee. De auto’s die als gevolg van de schrootpremie zouden worden vervangen, zouden sowieso binnen een paar jaar uit roulatie zouden worden gehaald, zo bleek uit een studie van Transport & Mobility. Ook zonder schrootpremie zou de uitstoot dus dalen – zij het met een paar jaar vertraging. Het verwaarloosbare milieu-effect van zo'n premie staat dus helemaal niet in verhouding tot de enorme kost van de schrootpremie, betaald met belastinggeld.
Is een 'milieuvriendelijke' auto ook veilig?
Het is niet het gewicht of de grootte die een auto veilig maakt, hoewel dat vaak wordt gedacht. De goede resultaten van kleinere en lichtere auto's op officiële, Europese crash-tests tonen dat een grote, zware auto niet per se veiliger is dan een kleiner exemplaar. Zo krijgt bijvoorbeeld een Fiat Punto - een relatief kleine auto - 5 sterren op veiligheid van inzittenden en de Audi Q7 - een grote, zware SUV - krijgt er maar 4. Bovendien tonen deze crash-tests ook dat grote en zware auto's - waaronder veel SUV's en 4x4's - vaak slecht scoren op het vlak van de veiligheid van de zwakke weggebruikers. Dat betekent dat wanneer dat soort auto's een fietser of voetganger aanrijden, de kans op zware letsels groter is. Voor meer info: www.euroncap.com en www.etsc.be
Hoe milieuvervuilend is de airconditioning in een auto?
De beste keuze is nog altijd een auto zonder airconditioning, (wat in een land als België nog zo gek niet is). In het geval u toch een airconditioning hebt, gebruik hem dan alleen wanneer het echt nodig is. Want hoewel de koelmiddelen in airco's geen chloor meer bevatten (omdat chloor erg schadelijk bleek voor de ozonlaag), zijn ze nog steeds schadelijk voor het milieu. Net als CO2 vergroten ze het broeikaseffect, zelfs in ergere mate Wanneer het koelmiddel van de airco-installatie lekt, dan draagt dat evenveel bij tot het broeikaseffect als 1.000 kilogram CO2-uitstoot.
Daarom is het ook belangrijk uw airconditioning regelmatig te laten nakijken. Een goed onderhouden airco is trouwens niet alleen minder schadelijk voor het milieu, maar ook beter voor de portemonnee. Een airco verbruikt immers brandstof. Hoe slechter het systeem werkt, hoe meer brandstof het verbruikt. Een airco doet het brandstofverbruik met 3 tot 10 procent stijgen. Zelfs als de installatie uitstaat, verbruikt uw auto jaarlijks gemiddeld 30 liter brandstof extra door het extra gewicht van de airco.
Kan een 'milieuvriendelijke' auto ook snel rijden?
Ja, de zuinigste auto's die vandaag op de markt beschikbaar zijn, halen ook hoge snelheden en hebben ook genoeg vermogen om snel op te trekken. Maar de vraag is of dat ook echt nodig is, want het zijn juist die hoge snelheden en vermogens die een auto minder zuinig maken. De maximumsnelheid die een auto haalt en vooral de mate waarin hij snel kan optrekken, zijn sterk afhankelijk van het vermogen van een auto. Vandaag zijn er auto's op de markt die een hoger vermogen hebben dan vrachtwagens van meer dan 12 ton. Een hoog vermogen betekent een hoger benzineverbruik, en daaraan gelinkt ook een hogere CO2-uitstoot.
Dus om in de toekomst auto's echt milieuvriendelijker te maken, moeten die hoge vermogens en topsnelheden dringend naar beneden. De zuinige auto's die nu op de markt zijn, kunnen dus nog veel zuiniger worden, door ze niet overbodig krachtig en snel te maken. Bovendien zal dat alleen maar het verkeer veiliger maken. Want een krachtige, agressieve auto betekent vaak ook een agressieve rijstijl. En zeg nu zelf: waarom moet een auto 200 km/u kunnen rijden als de maximumsnelheid in bijna alle Europese landen beperkt is tot 120 of 130 km/u?
Wat is de beste keuze als ik een milieuvriendelijke auto wil kopen?
Er zijn verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijke auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.
Is de impact van het autoverkeer vergeleken met het vrachtverkeer niet miniem?
In de totale CO2-uitstoot van transport in Europa is ongeveer de helft afkomstig van personenwagens. De andere helft is afkomstig van vrachtvervoer, vliegverkeer en scheepvaart. Dit neemt niet weg dat ook de vermindering en de milieuvriendelijke organisatie van vrachtvervoer evenzeer belangrijk zijn. Maar het is dus absoluut niet zo dat de impact van het gewone autoverkeer peanuts is in vergelijking met de impact van vrachtvervoer, integendeel.
Wat doet de politiek op dit moment om auto's milieuvriendelijker te maken?
De auto-industrie beloofde midden jaren '90 al aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. De EU stelde dat twee jaar geleden ook vast en kondigde begin 2007 aan dat er een wetgeving zou komen met bindende streefcijfers voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Maar onder druk van de autolobby werd deze wetgeving niet veel meer dan een lege doos. De regels zijn uiteraard beter dan niets. Maar ze doen zeker op korte termijn niet veel meer dan het bestendigen van de huidige evolutie waarin auto's maar met mondjesmaat zuiniger worden. Deze regels - die vanaf 2012 van kracht gaan - zijn dus veel te laks en moeten herzien en verbeterd worden.
Ook in België is er nog veel werk. Ook hier geldt het credo: aan koning auto mag niet geraakt worden. België is nog altijd een fiscaal paradijs voor bedrijfswagens en tegelijkertijd blijft men meer en bredere wegen beschouwen als de oplossing voor de fileproblemen. De komende jaren moeter er cruciale beslissingen worden genomen die zullen bepalen hoe onze mobiliteit er in de toekomst zal uitzien. Onze overheid kan bovendien nog veel meer doen om de aankoop van zuinige auto's aan te moedigen en de aanschaf van energieverslindende auto's af te raden.
Vormen de grote en zware auto's, die minder talrijk zijn dan kleine en middelgrote auto's, wel zo'n groot probleem?
Het is waar dat kleine auto's, doordat die jaarlijks in grote aantallen verkocht worden, uiteindelijk meer CO2 uitstoten. Grote, krachtige auto's, zoals luxe- en sportauto's of terreinwagens, maken maar een klein deel van de markt uit. Ze zijn in totaal dus ook maar verantwoordelijk voor een relatief klein aandeel van de totale CO2-uitstoot. Maar zij vervuilen 2 tot 3 keer meer dan een gemiddelde kleine auto, en dat legt meer druk op de inspanningen bij kleinere auto's om de uitstoot te verminderen omdat zij de 'overtollige' uitstoot van de zware en krachtige modellen moeten compenseren. De constructeurs moeten dus in ieder geval alle types auto's zuiniger bouwen. Ook de constructeurs van zware auto's en luxeauto's moeten inspanningen leveren om hun auto's zuiniger te maken.
Wat vraagt Greenpeace van de autoconstructeurs?
Autoconstructeurs moeten zich er snel toe verbinden om wereldwijd de CO2-uitstoot van auto's te doen afnemen. Als eerste stap moeten ze zich engageren om de gemiddelde CO2-uitstoot van auto's die ze op de Europese markt brengen terug te dringen tot een maximum van 120g CO2/km in 2012 en 80g/km in 2020. Bovendien eisen we een algemene 'afslanking' van auto's: lagere vermogens, lagere topsnelheden en kleinere auto's.
Wat is de invloed van CO2 op het gat in de ozonlaag?
Als ik een auto nodig heb, welke kan ik dan best kopen?
Wat is de beste keuze: een auto op diesel of benzine?
Hoe goed is een auto die op LPG rijdt voor het milieu?
Wat denkt Greenpeace over elektrische wagens?
En wat met de hybride wagens?
Is de waterstofauto niet de wagen van de toekomst?
Bestaat er al een auto die op lucht rijdt?
Voert Greenpeace ook campagne tegen 4x4's en SUV's?
Is een 4x4 vervuilender dan bijvoorbeeld een gemiddelde BMW?
Ik wil een 4x4, wat is dan de beste keuze?
Heeft de auto-industrie al niet veel inspanningen geleverd om auto's milieuvriendelijker te maken?
Is de technologie al rijp om milieuvriendelijke auto's te bouwen?
Zijn zuinige auto's ook duurder?
Zijn biobrandstoffen de oplossing om de impact van het autoverkeer op het klimaat te verminderen?
Zijn oude auto's die nog rondrijden niet veel vervuilender dan de nieuwe auto's die vandaag gebouwd worden?
Is een 'milieuvriendelijke' auto ook veilig?
Hoe milieuvervuilend is de airconditioning in een auto?
Kan een 'milieuvriendelijke' auto ook snel rijden?
Wat is de beste keuze als ik een milieuvriendelijke auto wil kopen?
Is de impact van het autoverkeer vergeleken met het vrachtverkeer niet miniem?
Wat doet de politiek op dit moment om auto's milieuvriendelijker te maken?
Vormen de grote en zware auto's, die minder talrijk zijn dan kleine en middelgrote auto's, wel zo'n groot probleem?
Wat vraagt Greenpeace van de autoconstructeurs?
Wat is de invloed van CO2 op luchtvervuiling?
De verbranding van fossiele energiebronnen zoals steenkool, olie en gas veroorzaakt de uitstoot van schadelijke broeikasgassen in de lucht. Het belangrijkste broeikasgas is koolstofdioxide of CO2. Die stoffen stapelen zich op in de atmosfeer en versterken zo het natuurlijke broeikaseffect. Die versterking zorgt voor de huidige klimaatverandering, of 'opwarming van de aarde'.
Maar CO2 is geen luchtvervuilende stof. CO2 heeft niets te maken met smog of met ozonpieken. Het zijn andere vervuilende stoffen die uit de uitlaatpijp komen, zoals bv. fijne stofdeeltjes (PM), die smog en ozonpieken (mee) veroorzaken. In het algemeen is het wel zo dat hoe meer een auto verbruikt, hoe meer hij uitstoot, dus zowel het voornaamste broeikasgas CO2 als luchtvervuilende stoffen zoals PM.
Wat is de invloed van CO2 op het gat in de ozonlaag?
Ook met het gat in de ozonlaag heeft CO2 niets te maken. De ozonlaag, een deel van de atmosfeer die ons bv. gedeeltelijk beschermd tegen schadelijke straling van de zon, werd voornl. sterk aangetast door CFK's, schadelijke gassen afkomstig van o.a. spuitbussen en koelkasten. Toen men dit in de jaren '80 ontdekte, werden deze gassen verboden. Respectievelijk tegen 2030 en 2040 zouden geïndustrialiseerde landen en ontwikkelingslanden ook de productie van soortgelijke gassen (zoals hcfk's en hfk's) volledig afbouwen. Die gassen tasten nog altijd de ozonlaag aan, maar blijken bovendien ook agressieve broeikasgassen te zijn die mee zorgen voor de klimaatverandering. De deadlines om die gassen uit te faseren werden onlangs om die reden vervroegd. Niet alleen voor het klimaat is dat broodnodig, ook het gat in de ozonlaag is er nog steeds.
Als ik een auto nodig heb, welke kan ik dan best kopen?
Elke auto heeft impact op het milieu. Ook al rijdt uw auto bv. op elektriciteit en bijgevolg weinig directe uitstoot, is er nog altijd energie nodig om die elektriciteit te produceren, te transporteren en op te slaan en dus is er onvermijdelijk een indirecte uitstoot. Maar u kunt natuurlijk kiezen voor een zo klein mogelijke impact. In elk geval is het zo dat hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe groter zijn milieu-impact is.
Er zijn verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De Ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijkere auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke Ecoscore te kiezen.
Wat is de beste keuze: een auto op diesel of benzine?
Een veralgemeende uitspraak over benzine en diesel is erg moeilijk. Een kleine (lichte) dieselwagen kan milieuvriendelijker zijn dan een SUV die op benzine rijdt. Er zijn verschillende aspecten, naast het type brandstof, die de milieuvriendelijkheid van een voertuig bepalen. In het algemeen is diesel schadelijker voor de luchtkwaliteit dan benzine, zeker wanneer met de auto vooral korte afstanden worden afgelegd. Dit kan gedeeltelijk worden opgevangen door een filter. Dieselwagens verbruiken wel minder dan gelijkaardige benzinewagens, met een lagere CO2-uitstoot als gevolg. Maar volgens recente wetenschappelijke bevindingen zou de roetuitstoot van dieselauto's niet alleen nefast zijn voor de luchtkwaliteit, het zou ook in belangrijke mate bijdragen aan de klimaatverandering. Greenpeace pleit er dan ook voor om de fiscale voordelen voor diesel af te schaffen.
Maar welke brandstof u ook gebruikt, het belangrijkste blijft in welk type auto u die brandstof giet. Hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe groter zijn milieu-impact. Er zijn dus verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijke auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.
Hoe goed is een auto die op LPG rijdt voor het milieu?
LPG (Liquid Petrol Gas) blijft een goede brandstofkeuze, gezien de lagere uitstoot van zowel luchtvervuilende stoffen (PM, ...) als van CO2. Maar ook gas is een uitputtelijke grondstof en LPG biedt dus geen mirakeloplossing, hoogstens een tussenoplossing.
Daarnaast geldt ook hier het algemeen principe dat het vooral belangrijk is in welk type auto's LPG gebruikt wordt. Want ook LPG heeft een milieu-impact en een LPG-installatie in een grote energieverslindende auto is niet de oplossing.
Hoe denkt Greenpeace over elektrische wagens?
Volledig elektrisch aangedreven auto's hebben een uitstoot die gerelateerd is aan de bron van de gebruikte elektriciteit. Om te kunnen spreken van een duurzame elektrische wagen moet hij in eerste instantie aangedreven zijn met elektricteit afkomstig van duurzame en hernieuwbare energiebronnen. Kernenergie voldoet aan geen van die twee voorwaarden. Bovendien mag een elektrificatie van ons wagenpark niet leiden tot een verderzetting van de trend naar alsmaar zwaarder, krachtiger en sneller. Want bij elektrische aandrijving is natuurlijk – nog veel meer dan bij de ontploffingsmotor – de sky is the limit, en dat mag niet de bedoeling zijn. Zelfs met elektricteit afkomstig van hernieuwbare energie moeten we zuinig omspringen. Zuinigheid en soberheid blijven dus ook voor elektrische wagens belangrijke voorwaarden.
En wat met de hybride wagens?
In de stad of in langzaam verkeer rijden hybride wagens op hun elektrische motor en dat zorgt voor een lager brandstofverbruik. Een hybridemotor zorgt voor een besparing van brandstof, maar de auto wordt ook zwaarder door de batterij en de 2 motoren. Dat vermindert de globale efficiëntie van de auto. De hybridetechnologie heeft dus zeker bepaalde voordelen, maar moet nog verbeterd worden om als een echte duurzame oplossing beschouwd te kunnen worden.
Is de waterstofauto niet de wagen van de toekomst?
Waterstof wordt al jaren aangekondigd als dé groene brandstof die de impact van het autoverkeer op het milieu zal doen afnemen. Deze technologie herleidt de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul. De autoindustrie heeft het voorbije decennium al honderden miljoenen aan publiek steungeld gekregen om het onderzoek naar waterstof te voeren. Maar er zijn nog altijd grote vraagtekens. De meest gehoorde kritiek is dat het produceren van waterstof een energie-intensief proces is: waterstof wordt gemaakt uit water door een proces van elektrolyse, het splitsen in waterstof en zuurstof. Voor elektrolyse is elektriciteit nodig. Het is dus efficiënter om die elektriciteit zonder omweg rechtstreeks als aandrijving voor een auto te gebruiken. Bovendien wordt elektriciteit nu voor het overgrote deel opgewekt met fossiele brandstoffen zoals steenkool, olie en aardgas. Zonder een grootschalige overstap naar duurzame energiebronnen om elektriciteit te produceren, heeft de invoering van waterstof dus geen enkele zin.
Daarnaast geldt ook hier het algemeen principe dat het type auto's waarin we die waterstof zouden gebruiken doorslaggevend is. De veelheid aan onderzoeken naar milieuvriendelijkebrandstof zetten weinig zoden aan de dijk zolang auto’s extra energie blijven verbruiken doordat hun gewicht, hun vermogen en hun snelheid almaar toeneemt.
Bestaat er al een auto die op lucht rijdt?
Een auto die uitsluitend op samengeperste lucht of "perslucht" rijdt is voorlopig nog toekomstmuziek. Deze technologie heeft potentieel, gezien het de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul herleidt. Maar ook hier spreken we niet van de mirakeloplossing. Want ook al lanceert men in de toekomst een auto op perslucht met weinig of geen directe uitstoot als gevolg, is er - net als bij een auto op waterstof - nog altijd heel wat energie en dus elektriciteit nodig om van lucht perslucht te maken (zoals om van water waterstof te maken). Wanneer die elektriciteit komt van fossiele brandstoffen brengt dat nog steeds veel CO2-uitstoot en vervuiling met zich mee.
In de eerst plaats moet onze energiemix dus veel groener worden, en ten tweede moet het energieverbruik van de auto drastisch naar omlaag. Dit betekent dat auto's kleiner en vooral lichter en minder krachtig moeten worden gebouwd.
Voert Greenpeace ook campagne tegen 4x4's en SUV's?
Greenpeace voert campagne voor het zuiniger maken van auto's. 4x4's en SUV's (Sport Utility Vehicles) zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's. Ze zijn een perfecte illustratie van de trend naar alsmaar grotere, zwaardere en krachtigere auto's. 4x4's mogen dan wel onmisbaar zijn voor sommige mensen zoals bijvoorbeeld een veearts, vandaag worden ze volop gepromoot als avontuurlijke en comfortabele auto's waarmee u de kinderen naar school brengt.
Er zijn veel redenen om deze auto's in vraag te stellen: hun groter gevaar voor zachte weggebruikers, hun ruimtegebruik in de stad, ... Maar voor Greenpeace is hun zware milieu-impact de belangrijkste reden. En dat geldt niet alleen voor 4x4's en SUV's. Ook de snelle en krachtige sportwagens en de zware modellen van ondermeer BMW, Mercedes en Audi hebben een hoge CO2-uitstoot.Greenpeace voert dus geen campagne tegen 4x4's, we voeren campagne voor het zuiniger maken van auto's. 4x4's zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's.
Is een 4x4 vervuilender dan bijvoorbeeld een gemiddelde BMW?
Er zijn verschillende types 4x4's of SUV's, dus die vraag is moeilijk te beantwoorden. Over het algemeen hebben heel wat 4x4's een even krachtige en dus ook even energieverslindende motor als een doorsnee BMW. Maar door hun grootte en zwaarte hebben ze vaak een nog groter verbruik. Beide types auto's, SUV's én berlinerauto's zoals veel BMW's, zijn geen goede keuze als u op zoek bent naar een zuinige, milieuvriendelijke auto.
Ik wil een 4x4, wat is dan de beste keuze?
Een 4x4 of SUV is in geen geval een zuinige, milieuvriendelijke auto. Indien u een beroep uitoefent waarin een 4x4 noodzakelijk is, geven we graag mee dat er ook gewone auto's beschikbaar zijn met een 4x4-aandrijving. U hoeft dus niet noodzakelijk te kiezen voor een grote, zware en vervuilende 4x4. Maak de meest milieuvriendelijke keuze op www.ecoscore.be
Heeft de auto-industrie al niet veel inspanningen geleverd om auto's milieuvriendelijker te maken?
De auto-industrie beloofde al midden jaren '90 aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. Integendeel, we zien een trend naar altijd maar grotere, zwaardere, snellere auto's met een hoger vermogen, kortom auto's die veel verbruiken en dus ook veel CO2 uitstoten. Uit cijfers van het Centrum Duurzame Ontwikkeling (CDO, Ugent) blijkt dat personenauto’s verkocht in België alsmaar zwaarder worden. Van 1993 tot 2007 steeg hun gewicht gemiddeld met bijna 40 %. Volgens de cijfers van het CDO blijven ook het vermogen en de topsnelheden van auto's toenemen. Cijfers van de Europese Commissie bevestigen deze trend op Europees niveau. In 2006 steeg het gemiddeld gewicht van nieuw verkochte auto's met maar liefst 18 kg t.o.v 2005. Dit bouwt verder op een jarenlange trend.
Voor het milieu heeft dat nefaste gevolgen omdat dit een zware rem is op het terugdringen van het verbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Want gewicht afbouwen is juist één van de meest belangrijke manieren om het verbruik en dus ook de CO2-emissies van een auto naar beneden te halen.
Hoewel de autoconstructeurs ons in hun reclameadvertenties anders willen doen geloven, is er dus nog heel veel werk aan de winkel. Op het vlak van uitstoot van vervuilende stoffen met een impact op luchtkwaliteit en onze gezondheid, is er wel grote vooruitgang geboekt door technische nieuwigheden, betere filters, ... Maar die milieuwinst wordt gehypothekeerd door de traagheid waarmee auto's zuiniger worden, want dan zouden ze natuurlijk nog minder vervuilende stoffen uitstoten. En door het steeds groeiende wagenpark: want ook al hebben we minder vervuilende uitstoot per auto, door het groeiende aantal auto's en het stijgende aantal kilometers die we ermee rijden is de totale milieuvervuiling van het autoverkeer er helaas niet zo veel op verbeterd.
Is de technologie al rijp om milieuvriendelijke auto's te bouwen?
Absoluut. Een Britse studie 'CO2 targets - is the car industry crying wolf?' toont aan dat als we vandaag in elke klasse (mini, familiewagen, ...) de meest zuinige auto als norm zouden gebruiken we de Europese CO2-doelstellingen voor 2008 gehaald zouden hebben. Dit toont dat autoconstructeurs vandaag al zouden kunnen kiezen om de technologie van die zuinigste auto's per klasse voor elke auto te gebruiken. In 2008 bleek dat contructeurs de efficiënte technologie jarenlang in de kast hebben laten liggen en die de laatste twee jaar pas op de markt begonnen brengen omdat er bindende CO2-reductiedoelstellingen op til waren. Zo vertelde Thomas Weber, hoofd Resources & Development bij Daimler-Chrysler, in Automotive News Europe dat Mercedes drie jaar geleden toen het de A-klasse op markt bracht al een energiebesparende versie van 2de generatie had kunnen lanceren. De aankondiging van bindende normen door de Europese Commissie bracht vorig jaar pas echt verandering in de houding van de autoconstructeurs. De CO2-regelgeving die eind 2008 gestemd werd is helaas veel te zwak om die tendens te stimuleren en te versterken.
Zijn zuinige auto's ook duurder?
Zuinige auto's met een lagere CO2-uitstoot hoeven absoluut niet duurder te zijn. De CO2-uitstoot van een auto gaat hand in hand met zijn verbruik (aantal liter/100 km) en dat wordt op zijn beurt in grote mate bepaald door het gewicht en het vermogen. De voorbije 10 jaar zagen we bij nieuwe auto's een race naar zwaardere auto's met hogere vermogens en hogere topsnelheden. Sommige auto’s hebben zelfs een hoger vermogen dan een vrachtwagen van meer dan 12 ton. Natuurlijk is het duurder om een hoog vermogen te combineren met een laag verbruik. De efficiëntste en goedkoopste manier om auto's drastisch zuiniger te maken is ze dus minder zwaar en krachtig maken.
Dat kan enerzijds door nieuwe technologieën in te bouwen, zoals de bekende hybriden, maar daar hangt voorlopig inderdaad nog een iets hoger prijskaartje aan. Anderzijds kan men auto's minder zwaar maken door ze te bouwen met minder krachtige motoren en lagere topsnelheden. En dat hoeft helemaal niet meer te kosten! Simulaties van een Duits milieuagentschap bewezen dat wanneer de maximumsnelheid van een auto wordt beperkt tot 160 km/u een reductie van 33% in de CO2-uitstoot mogelijk is. Terwijl de toegelaten maximumsnelheid op de weg nergens in de EU hoger is dan 130 km/u (behalve nog enkele Autobahnen in Duitsland).
Bovendien zijn zuinigere auto's ook goedkoper in het brandstofverbruik, wat de consument ook in de portemonnee bespaart.
Zijn biobrandstoffen de oplossing om de impact van het autoverkeer op het klimaat te verminderen?
Biomassa heeft het potentieel om een bijdrage te leveren in de strijd tegen klimaatverandering. De vraag is of het aanwenden van biomassa voor auto's een goede keuze is. Om een aanzienlijk deel van onze auto's op biobrandstoffen te laten rijden zou een grootschalige productie van biobrandstoffen nodig zijn. Dat zou meer milieuschade aanrichten dan dat het milieuwinst zou opleveren. Massale ontbossing, intensieve industriële landbouw en mogelijk ook nefaste sociale gevolgen zijn de keerzijde van het mooie verhaal dat vaak over biobrandstoffen wordt opgehangen. Bovendien moeten we met de beschikbare biomassa zuinig omspringen. In die context is het belangrijk dat biomassa veel efficiënter wordt aangewend bij elektricteitsproductie dan bij de omzetting naar brandstoffen, waar vaak veel energie verloren gaat. Biobrandstoffen zijn dus allesbehalve de mirakeloplossing waarvoor ze door velen verkocht worden.
Zijn oude auto's die nog rondrijden niet veel vervuilender dan de nieuwe auto's die vandaag gebouwd worden?
De auto-industrie en ook sommige politici vertellen ons dat een snellere verjonging van ons wagenpark - via maatregelen die zorgen voor een snellere vervanging van oude auto's op onze wegen door nieuwe en 'betere' auto's - goed is voor het milieu. De auto-industrie spreekt natuurlijk voor haar eigen winkel, maar wekt ook de indruk dat vandaag alle nieuwe auto’s zuinige auto’s zijn. Dat is jammer genoeg niet het geval. Vandaag worden nog steeds tientallen automodellen verkocht die evenveel of zelfs meer verbruiken (en meer CO2 uitstoten) dan veel van die oudere auto’s die men zo snel mogelijk van de weg wil halen. Terwijl die nieuwe auto's die nu verkocht worden natuurlijk de oude auto's van morgen zijn.
Wanneer u enkel gaat kijken naar uitstoot van luchtvervuilende stoffen (fijne stofdeeltjes, ...) scoren auto's die nu gemaakt zijn over het algemeen gelukkig wel beter dan modellen van pakweg tien, vijftien jaar geleden. Door nieuwere technologieën, betere filters, ... is de uitstoot van nieuwe auto's 'properder' geworden. Maar we moeten de hele levenscyclus van een auto meerekenen; een auto bouwen heeft ook een milieu-impact. Het is dan ook een slecht idee om de consument voor te spiegelen dat we nu opeens met z'n allen een nieuwe auto moeten gaan kopen, 'voor een beter leefmilieu!'. Wat vooral belangrijk is dat áls de consument op zoek gaat naar een nieuwe auto, dat hij dan de keuze heeft uit een breed gamma zuinige, milieuvriendelijke auto's van topkwaliteit.
Een schrootpremie geven voor de aankoop van een nieuwe wagen is dan ook geen goed idee. De auto’s die als gevolg van de schrootpremie zouden worden vervangen, zouden sowieso binnen een paar jaar uit roulatie zouden worden gehaald, zo bleek uit een studie van Transport & Mobility. Ook zonder schrootpremie zou de uitstoot dus dalen – zij het met een paar jaar vertraging. Het verwaarloosbare milieu-effect van zo'n premie staat dus helemaal niet in verhouding tot de enorme kost van de schrootpremie, betaald met belastinggeld.
Is een 'milieuvriendelijke' auto ook veilig?
Het is niet het gewicht of de grootte die een auto veilig maakt, hoewel dat vaak wordt gedacht. De goede resultaten van kleinere en lichtere auto's op officiële, Europese crash-tests tonen dat een grote, zware auto niet per se veiliger is dan een kleiner exemplaar. Zo krijgt bijvoorbeeld een Fiat Punto - een relatief kleine auto - 5 sterren op veiligheid van inzittenden en de Audi Q7 - een grote, zware SUV - krijgt er maar 4. Bovendien tonen deze crash-tests ook dat grote en zware auto's - waaronder veel SUV's en 4x4's - vaak slecht scoren op het vlak van de veiligheid van de zwakke weggebruikers. Dat betekent dat wanneer dat soort auto's een fietser of voetganger aanrijden, de kans op zware letsels groter is. Voor meer info: www.euroncap.com en www.etsc.be
Hoe milieuvervuilend is de airconditioning in een auto?
De beste keuze is nog altijd een auto zonder airconditioning, (wat in een land als België nog zo gek niet is). In het geval u toch een airconditioning hebt, gebruik hem dan alleen wanneer het echt nodig is. Want hoewel de koelmiddelen in airco's geen chloor meer bevatten (omdat chloor erg schadelijk bleek voor de ozonlaag), zijn ze nog steeds schadelijk voor het milieu. Net als CO2 vergroten ze het broeikaseffect, zelfs in ergere mate Wanneer het koelmiddel van de airco-installatie lekt, dan draagt dat evenveel bij tot het broeikaseffect als 1.000 kilogram CO2-uitstoot.
Daarom is het ook belangrijk uw airconditioning regelmatig te laten nakijken. Een goed onderhouden airco is trouwens niet alleen minder schadelijk voor het milieu, maar ook beter voor de portemonnee. Een airco verbruikt immers brandstof. Hoe slechter het systeem werkt, hoe meer brandstof het verbruikt. Een airco doet het brandstofverbruik met 3 tot 10 procent stijgen. Zelfs als de installatie uitstaat, verbruikt uw auto jaarlijks gemiddeld 30 liter brandstof extra door het extra gewicht van de airco.
Kan een 'milieuvriendelijke' auto ook snel rijden?
Ja, de zuinigste auto's die vandaag op de markt beschikbaar zijn, halen ook hoge snelheden en hebben ook genoeg vermogen om snel op te trekken. Maar de vraag is of dat ook echt nodig is, want het zijn juist die hoge snelheden en vermogens die een auto minder zuinig maken. De maximumsnelheid die een auto haalt en vooral de mate waarin hij snel kan optrekken, zijn sterk afhankelijk van het vermogen van een auto. Vandaag zijn er auto's op de markt die een hoger vermogen hebben dan vrachtwagens van meer dan 12 ton. Een hoog vermogen betekent een hoger benzineverbruik, en daaraan gelinkt ook een hogere CO2-uitstoot.
Dus om in de toekomst auto's echt milieuvriendelijker te maken, moeten die hoge vermogens en topsnelheden dringend naar beneden. De zuinige auto's die nu op de markt zijn, kunnen dus nog veel zuiniger worden, door ze niet overbodig krachtig en snel te maken. Bovendien zal dat alleen maar het verkeer veiliger maken. Want een krachtige, agressieve auto betekent vaak ook een agressieve rijstijl. En zeg nu zelf: waarom moet een auto 200 km/u kunnen rijden als de maximumsnelheid in bijna alle Europese landen beperkt is tot 120 of 130 km/u?
Wat is de beste keuze als ik een milieuvriendelijke auto wil kopen?
Er zijn verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijke auto. Greenpeace raadt u aan om, naargelang uw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.
Is de impact van het autoverkeer vergeleken met het vrachtverkeer niet miniem?
In de totale CO2-uitstoot van transport in Europa is ongeveer de helft afkomstig van personenwagens. De andere helft is afkomstig van vrachtvervoer, vliegverkeer en scheepvaart. Dit neemt niet weg dat ook de vermindering en de milieuvriendelijke organisatie van vrachtvervoer evenzeer belangrijk zijn. Maar het is dus absoluut niet zo dat de impact van het gewone autoverkeer peanuts is in vergelijking met de impact van vrachtvervoer, integendeel.
Wat doet de politiek op dit moment om auto's milieuvriendelijker te maken?
De auto-industrie beloofde midden jaren '90 al aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. De EU stelde dat twee jaar geleden ook vast en kondigde begin 2007 aan dat er een wetgeving zou komen met bindende streefcijfers voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Maar onder druk van de autolobby werd deze wetgeving niet veel meer dan een lege doos. De regels zijn uiteraard beter dan niets. Maar ze doen zeker op korte termijn niet veel meer dan het bestendigen van de huidige evolutie waarin auto's maar met mondjesmaat zuiniger worden. Deze regels - die vanaf 2012 van kracht gaan - zijn dus veel te laks en moeten herzien en verbeterd worden.
Ook in België is er nog veel werk. Ook hier geldt het credo: aan koning auto mag niet geraakt worden. België is nog altijd een fiscaal paradijs voor bedrijfswagens en tegelijkertijd blijft men meer en bredere wegen beschouwen als de oplossing voor de fileproblemen. De komende jaren moeter er cruciale beslissingen worden genomen die zullen bepalen hoe onze mobiliteit er in de toekomst zal uitzien. Onze overheid kan bovendien nog veel meer doen om de aankoop van zuinige auto's aan te moedigen en de aanschaf van energieverslindende auto's af te raden.
Vormen de grote en zware auto's, die minder talrijk zijn dan kleine en middelgrote auto's, wel zo'n groot probleem?
Het is waar dat kleine auto's, doordat die jaarlijks in grote aantallen verkocht worden, uiteindelijk meer CO2 uitstoten. Grote, krachtige auto's, zoals luxe- en sportauto's of terreinwagens, maken maar een klein deel van de markt uit. Ze zijn in totaal dus ook maar verantwoordelijk voor een relatief klein aandeel van de totale CO2-uitstoot. Maar zij vervuilen 2 tot 3 keer meer dan een gemiddelde kleine auto, en dat legt meer druk op de inspanningen bij kleinere auto's om de uitstoot te verminderen omdat zij de 'overtollige' uitstoot van de zware en krachtige modellen moeten compenseren. De constructeurs moeten dus in ieder geval alle types auto's zuiniger bouwen. Ook de constructeurs van zware auto's en luxeauto's moeten inspanningen leveren om hun auto's zuiniger te maken.
Wat vraagt Greenpeace van de autoconstructeurs?
Autoconstructeurs moeten zich er snel toe verbinden om wereldwijd de CO2-uitstoot van auto's te doen afnemen. Als eerste stap moeten ze zich engageren om de gemiddelde CO2-uitstoot van auto's die ze op de Europese markt brengen terug te dringen tot een maximum van 120g CO2/km in 2012 en 80g/km in 2020. Bovendien eisen we een algemene 'afslanking' van auto's: lagere vermogens, lagere topsnelheden en kleinere auto's.
