Vraag & antwoord

Hoe zit dat met auto's op waterstof en lucht, bestaat er al een echt milieuvriendelijke wagen, en zijn zuinige auto's dan ook duurder in aankoop?

Een overzicht van veelgestelde vragen en antwoorden.

Enkele veelgestelde vragen over transport  
  • Wat is de invloed van CO2 op luchtvervuiling?

    De verbranding van fossiele energiebronnen zoals steenkool, olie en gas veroorzaakt de uitstoot van schadelijke broeikasgassen in de lucht. Het belangrijkste broeikasgas is koolstofdioxide of CO2. Die stoffen stapelen zich op in de atmosfeer en versterken zo het natuurlijke broeikaseffect. Die versterking zorgt voor de huidige klimaatverandering, of 'opwarming van de aarde'.

    Maar CO2 is geen luchtvervuilende stof. CO2 heeft niets te maken met smog of met ozonpieken. Het zijn andere vervuilende stoffen die uit de uitlaatpijp komen, zoals fijnstofdeeltjes (PM), die smog en ozonpieken (mee)veroorzaken. In het algemeen geldt hoe meer een auto verbruikt, hoe meer hij uitstoot, dus zowel het voornaamste broeikasgas CO2 als luchtvervuilende stoffen zoals PM.

  • Wat is de invloed van CO2 op het gat in de ozonlaag?

    Ook met het gat in de ozonlaag heeft CO2 niets te maken. De ozonlaag, een deel van de atmosfeer dat ons gedeeltelijk beschermd tegen schadelijke straling van de zon, werd in de eerste plaats sterk aangetast door CFK's, schadelijke gassen afkomstig van onder andere spuitbussen en koelkasten. Toen men dit in de jaren 1980 ontdekte, werden deze gassen verboden. Tegen 2030 en 2040 zouden geïndustrialiseerde landen en ontwikkelingslanden ook de productie van soortgelijke gassen (zoals HCFK's en HFK's) volledig afbouwen. Die gassen tasten nog altijd de ozonlaag aan, maar blijken bovendien ook agressieve broeikasgassen te zijn die mee de klimaatverandering versnellen. De deadlines om die gassen uit te faseren werden onlangs om die reden vervroegd. Niet alleen voor het klimaat is dat broodnodig, ook het gat in de ozonlaag bestaat nog steeds.

  • Als ik een auto nodig heb, welke kan ik dan best kopen?

    Elke auto heeft impact op het milieu. Ook al rijdt jouw autobijvoorbeeld op elektriciteit waardoor hij weinig directe uitstoot heeft. Er blijft energie nodig om die stroom te produceren, te transporteren en op te slaan en dus is er onvermijdelijk een indirecte uitstoot. Maar je kan er natuurlijk voor kiezen die impact zo klein mogelijk te houden. In elk geval is het zo dat hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe groter zijn milieu-impact.

    Er zijn verschillende aspecten die de invloed van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijkere auto. Greenpeace raadt je aan om, naargelang jouw behoeften, voor een wagen met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.

  • Zorgen meer wegen of extra rijstroken voor minder fileproblemen?

    Vooral de Vlaamse, maar ook de Waalse regering, ziet de laatste jaren weer heil in de uitbreiding van onze weginfrastructuur als oplossing voor de huidige fileproblemen. Het oude recept dus: nog meer beton. Onze overheden hebben het de voorbije decennia op die manier gedaan met als resultaat toenemend verkeer in langere files. België heeft trouwens vandaag het op één na dichtste wegennet in Europa.

    Maar leveren meer wegen of extra rijstroken ook effectief iets op? Het antwoord is nee. Het is geen structurele oplossing voor de mobiliteitsproblemen. Na verloop van tijd staan we gewoon in langere en bredere files. Nieuwe weginfrastructuur veroorzaakt een zogenaamd “aanzuigeffect”. In de verkeerskunde geldt dit aanzuigeffect als een basisprincipe van mobiliteit. Meer infrastructuur zorgt voor meer verplaatsingen.

    De nieuwe weg of extra rijstroken doen het verkeer tijdelijk vlotter verlopen, maar daardoor trek je nieuw verkeer aan. Het gevolg is dat er na enkele jaren opnieuw files staan. Je kan dat vergelijken met het eenvoudige economische principe van vraag en aanbod: meer weginfrastructuur verhoogt het “aanbod” (weginfrastructuur) waardoor de “prijs” van het autorijden (zoals de fileproblemen en de verloren tijd) daalt en dus de “vraag” (het autoverkeer) zal doen stijgen tot er opnieuw files ontstaan en er weer meer “vraag” dan “aanbod” is. Tot op heden houden onze overheden vast aan deze eindeloze logica, die slechts tot meer fileproblemen en vervuiling leidt. Lees meer over dit aanzuigeffect.

    Bovendien zorgt de bouw van nieuwe wegen of rijstroken voor een omgekeerde “modal shift”. Het nieuwe verkeer dat extra wegen of rijstroken aantrekken zijn immers voor een deel ook reizigers die nu de trein nemen maar die door de uitbreiding van de weginfrastructuur toch weer naar de auto grijpen.

    Greenpeace verwacht van onze politici dat zij investeren in duurzame oplossingen die de milieu-impact van het verkeer verkleinen en de fileproblemen aanpakken. Meer beton draagt op lange termijn niets bij, het leidt alleen maar tot meer problemen. Niet in het minst omwille van de klimaatverandering moeten onze overheden zorgen voor een belangrijke daling van het autoverkeer. Dit kan door het invoeren van een groene autofiscaliteit, het verbeteren en verder uitbouwen van ons openbaar vervoer, de fiets- en voetgangersfaciliteiten, en door werk te maken van een betere ruimtelijke ordening.

  • Vindt Greenpeace dat autorijden duurder moet worden?

    Het klopt dat het autoverkeer onze maatschappij meer kost dan wat betaald wordt aan heffingen door de automobilist. Uit een studie van de onderzoeksgroep “Transport en Mobility” blijkt dat de maatschappelijke kosten van autoverkeer vandaag drie keer hoger liggen dan de opbrengsten van alle aan auto's gerelateerde belastingen en heffingen.

    Autoverkeer zorgt namelijk voor heel wat neveneffecten zoals luchtvervuiling, fileproblemen (congestie), ongevallen, geluidshinder en gezondheidsproblemen. De schade hiervan kan in geld worden uitgedrukt, de zogenaamde externe kosten. Ze verschillen zeer sterk naargelang de plaats, het tijdstip en het voertuigtype: een grote (zware) auto vervuilt meer dan een kleine, dichtbevolkte gebieden ondervinden meer hinder van lawaai en luchtvervuiling, en de kosten door fileproblemen (als verlies van tijd) liggen hoger in de spits dan in de daluren.

    Uit de bovenvermelde studie blijkt dat de gebruikers van de Vlaamse wegen onvoldoende rekening houden met deze externe kosten. Bij de huidige belastingen op autoverkeer wordt vandaag slechts een deel van die externe kosten doorgerekend aan de weggebruiker, zodat zijn gedrag onvoldoende aangepast is aan de maatschappelijke gevolgen. Onder het motto “de vervuiler betaalt” moeten we dus op zoek naar goede instrumenten om die maatschappelijke kosten van het verkeer beter door te rekenen aan de weggebruikers.

    Het is geen goed idee om de taksen op brandstof steeds te verhogen. Brandstofaccijnzen houden bijvoorbeeld geen rekening met de milieuscore van het voertuig of de plaats en tijd van verplaatsing. Weggebruikers die zich met een schone (vracht)wagen in landelijk gebied buiten de spits op de weg begeven, betalen op die manier meer dan ze aan maatschappelijke kost veroorzaken. Bestuurders die daarentegen met een milieuvervuilend voertuig tijdens de spits in stedelijk gebied op de weg zitten, betalen veel minder dan ze aan kosten veroorzaken.

    "Met een slimme kilometerheffing krijg je een veel groter sturend effect". De heffing schommelt naargelang de plaats en het tijdstip en het type (milieuvriendelijk dan wel zwaar milieubelastend) wagen waarmee je rijdt. Technisch is de invoering van zo’n kilometerheffing perfect mogelijk: via een GPS-systeem kan men immers op elk moment en op elke plaats de werkelijk veroorzaakte maatschappelijke kost doorrekenen.

    Deze slimme kilometerheffing zorgt bovendien ook voor minder verkeer. Zo bleek uit een milieustudie voor een eventuele extra rijstrook op de E313 dat het invoeren van een slimme kilometerheffing nagenoeg alle fileproblemen in het studiegebied zou oplossen, en dus extra rijstroken overbodig maakt. Zie ook de website van Bond Beter Leefmilieu.

  • Wat is de beste keuze: een auto op diesel of benzine?

    Een algemene uitspraak doen over benzine en diesel is erg moeilijk. Een kleine (lichte) dieselwagen kan milieuvriendelijker zijn dan een SUV die op benzine rijdt. Er zijn verschillende aspecten, naast het type brandstof, die de milieuvriendelijkheid van een voertuig bepalen. In het algemeen is diesel schadelijker voor de luchtkwaliteit dan benzine, zeker wanneer met de auto vooral korte afstanden worden afgelegd. Dit kan gedeeltelijk worden opgevangen door een filter. Dieselwagens verbruiken wel minder dan gelijkaardige benzinewagens, met een lagere CO2-uitstoot als gevolg. Maar volgens recente wetenschappelijke bevindingen zou de roetuitstoot van dieselauto's niet alleen nefast zijn voor de luchtkwaliteit, het zou ook in belangrijke mate bijdragen aan de klimaatverandering. Greenpeace pleit er dan ook voor om de fiscale lasten voor diesel en benzine gelijk te schakelen.

    Maar welke brandstof je ook gebruikt, het belangrijkste blijft in welk type auto u die brandstof giet. Hoe groter, zwaarder en krachtiger een auto, hoe schadelijker voor het milieu. Er zijn dus verschillende aspecten die de impact van een auto op het milieu bepalen: de CO2-uitstoot, maar ook de uitstoot van vervuilende stoffen zoals PM (fijn stof). De ecoscore houdt rekening met die verschillende criteria en is dus een goed uitgangspunt voor het kiezen van een milieuvriendelijke auto. Greenpeace raadt je aan om, naargelang jouw behoeften, voor een auto met een zo hoog mogelijke ecoscore te kiezen.

  • Hoe goed is een auto die op LPG rijdt voor het milieu?

    LPG (Liquid Petrol Gas) blijft een goede brandstofkeuze, gezien de lagere uitstoot van zowel luchtvervuilende stoffen (PM) als van CO2. Maar ook gas is een uitputtelijke grondstof en LPG biedt dus geen mirakeloplossing, hoogstens een tussenoplossing.

    Daarnaast geldt ook hier het algemene principe dat het vooral belangrijk is in welk type auto's LPG gebruikt wordt. Want ook LPG heeft een milieu-impact en een LPG-installatie in een grote energieverslindende auto is niet de oplossing.

  • Zal de elektrische auto alle problemen oplossen?

    Volledig elektrisch aangedreven wagens hebben een uitstoot die gerelateerd is aan de bron van de gebruikte elektriciteit. Om te kunnen spreken van een duurzame elektrische auto moet hij in eerste instantie rijden op stroom uit duurzame en hernieuwbare energiebronnen. Kernenergie en steenkool voldoen aan geen van die twee voorwaarden. Eerste voorwaarde om van die elektrische wagen een succes te maken, is een versnelde vergroening van onze energiemix.

    De intrede van de elektrische auto moet trouwens passen binnen een breder beleid van duurzame mobiliteit waarin het verminderen van verkeer voorrang moet krijgen. Bovendien mag een elektrificatie van ons wagenpark geen alibi zijn voor een voortzetting van de trend in de richting van zwaardere, krachtiger en snellere auto's. Zelfs met elektriciteit afkomstig van hernieuwbare energie moeten we zuinig omspringen. Zuinigheid en soberheid blijven dus ook voor elektrische wagens belangrijke voorwaarden. Zie ook onze pagina over de elektrische auto.

  • En wat met de hybride auto's?

    In de stad of in langzaam verkeer rijden hybride wagens op hun elektrische motor en dat zorgt voor een lager brandstofverbruik. Een hybride motor zorgt voor een besparing van brandstof, maar de auto wordt ook zwaarder door de batterij en de twee motoren. Dat vermindert de globale efficiëntie van de auto. De hybride technologie heeft dus zeker bepaalde voordelen, maar moet nog verbeterd worden en is sowieso een overgangstechnologie.

  • Is de waterstofauto niet de wagen van de toekomst?

    Waterstof wordt al jaren aangekondigd als dé groene brandstof die de impact van het autoverkeer op het milieu zal doen afnemen. Deze technologie herleidt de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul. De auto-industrie heeft het voorbije decennium al honderden miljoenen aan publiek steungeld gekregen om het onderzoek naar waterstof te voeren. Maar er zijn nog altijd grote vraagtekens. De meest gehoorde kritiek is dat het produceren van waterstof een energie-intensief proces is: waterstof wordt gemaakt uit water door een proces van elektrolyse, het splitsen in waterstof en zuurstof. Voor elektrolyse is elektriciteit nodig. Het is dus efficiënter om die elektriciteit zonder omweg rechtstreeks als aandrijving voor een auto te gebruiken. Bovendien wordt elektriciteit nu voor het overgrote deel opgewekt met fossiele brandstoffen zoals steenkool, olie en aardgas. Zonder een grootschalige overstap naar duurzame energiebronnen om elektriciteit te produceren, heeft de invoering van waterstof dus geen enkele zin.

    Daarnaast geldt ook hier het algemeen principe dat het type auto waarin we die waterstof zouden gebruiken doorslaggevend is. De veelheid aan onderzoeken naar milieuvriendelijke brandstof zetten weinig zoden aan de dijk zolang auto’s extra energie blijven verbruiken doordat hun gewicht, hun vermogen en hun snelheid almaar toeneemt.

  • Bestaat er al een auto die op lucht rijdt?

    De technologie om te rijden op samengeperste lucht of "perslucht" bestaat. In theorie heeft die potentieel, gezien het de directe uitstoot van een auto en dus ook zijn (directe) vervuiling tot nul herleidt. Maar ook hier spreken we niet van de mirakeloplossing. Want ook al heeft een auto op perslucht weinig of geen directe uitstoot, er is - net als bij een auto op waterstof - nog altijd heel wat energie en dus elektriciteit nodig om van lucht perslucht te maken (zoals om van water waterstof te maken) en dat betekent een laag energierendement. Wanneer die elektriciteit bovendien komt van fossiele brandstoffen brengt dat nog extra CO2-uitstoot en vervuiling met zich mee. In de eerst plaats moet onze energiemix dus veel groener worden, en ten tweede moet het energieverbruik van de auto drastisch naar omlaag. Dit betekent dat auto's kleiner en vooral lichter en minder krachtig moeten worden gebouwd.

  • Voert Greenpeace ook campagne tegen 4x4's en SUV's?

    Greenpeace voert campagne voor het energiezuiniger maken van auto's. 4x4's en SUV's (Sport Utility Vehicles) zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's. Ze zijn een perfecte illustratie van de trend naar grotere, zwaardere en krachtigere auto's. 4x4's mogen dan wel onmisbaar zijn voor sommige mensen zoals bijvoorbeeld een veearts, vandaag worden ze volop gepromoot als avontuurlijke en comfortabele auto's waarmee u de kinderen naar school brengt.

    Er zijn veel redenen om deze auto's in vraag te stellen: het groter gevaar voor zachte weggebruikers of de plaats die ze innemen in de stad. Maar voor Greenpeace is hun zware milieu-impact de belangrijkste reden. En dat geldt niet alleen voor 4x4's en SUV's. Ook de snelle en krachtige sportwagens en de zware modellen van onder andere BMW, Mercedes en Audi hebben een hoge CO2-uitstoot. Greenpeace voert dus geen campagne tegen 4x4's, we voeren campagne voor het zuiniger maken van auto's. 4x4's zijn een voorbeeld van energieverslindende auto's.

  • Is een 4x4 vervuilender dan bijvoorbeeld een gemiddelde Mercedes?

    Er zijn verschillende types 4x4's of SUV's, dus die vraag is moeilijk te beantwoorden. Over het algemeen hebben heel wat 4x4's een even krachtige en dus ook even energieverslindende motor als een doorsnee Mercedes. Maar door hun grootte en zwaarte hebben ze vaak een nog groter verbruik. Beide types auto's, SUV's én berlines, zijn geen goede keuze als u op zoek bent naar een zuinige, milieuvriendelijke auto.

  • Ik wil een 4x4, wat is dan de beste keuze?

    Een 4x4 of SUV is in geen geval een zuinige, milieuvriendelijke auto. Als je een beroep uitoefent waarin een 4x4 noodzakelijk is, geven we graag mee dat er ook gewone auto's beschikbaar zijn met een 4x4-aandrijving. Je hoeft dus niet noodzakelijk te kiezen voor een grote, zware en vervuilende 4x4. Maak de meest milieuvriendelijke keuze op www.ecoscore.be.

  • Heeft de auto-industrie al niet veel inspanningen geleverd om auto's milieuvriendelijker te maken?

    De auto-industrie beloofde al midden jaren 1990 aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. Integendeel, we zien een trend naar altijd maar grotere, zwaardere, snellere auto's met een hoger vermogen. Kortom, auto's die veel verbruiken en dus ook veel CO2 uitstoten. Uit cijfers van het Centrum Duurzame Ontwikkeling (CDO) van de Gentse universiteit blijkt dat personenauto’s verkocht in België almaar zwaarder worden. Van 1993 tot 2007 steeg hun gewicht gemiddeld met bijna 40 %. Nog volgens het CDO blijven het vermogen en de topsnelheden van auto's toenemen.

    Cijfers van de Europese Commissie bevestigen deze trend op Europees niveau. In 2006 steeg het gemiddeld gewicht van nieuw verkochte auto's met maar liefst 18 kg in vergelijking met 2005. Dit bouwt verder op een jarenlange trend. Sinds kort zien we wel de eerste tekenen tot een mogelijke wijziging van die trend, maar daar hebben we nog geen cijfers over.

    Voor het milieu heeft die evolutie naar zwaardere en krachtigere auto's nefaste gevolgen omdat dit een zware rem is op het terugdringen van het verbruik en de CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Want gewicht en vermogen afbouwen is juist één van de meest belangrijke manieren om het verbruik en dus ook de CO2-emissies van een auto naar beneden te halen.

    Hoewel de autoconstructeurs ons in hun reclameadvertenties anders willen doen geloven, is er dus nog heel veel werk aan de winkel. Op het vlak van uitstoot van vervuilende stoffen met een impact op luchtkwaliteit en onze gezondheid, is er wel grote vooruitgang geboekt door technische nieuwigheden en betere filters. Maar die milieuwinst wordt gehypothekeerd door de traagheid waarmee auto's zuiniger worden. En door het steeds groeiende wagenpark: want ook al hebben we een minder vervuilende uitstoot per auto, door het groeiende aantal auto's en het stijgende aantal kilometers die we ermee rijden is de totale milieuvervuiling van het autoverkeer er helaas niet zoveel op verbeterd.

  • Is de technologie al rijp om milieuvriendelijke auto's te bouwen?

    Absoluut. In 2008 bleek dat contructeurs de efficiënte technologie jarenlang in de kast hebben laten liggen en die pas met mondjesmaat op de markt begonnen brengen omdat er bindende CO2-reductiedoelstellingen op til waren. Zo vertelde Thomas Weber, hoofd Resources & Development bij Daimler-Chrysler, in Automotive News Europe dat Mercedes in 2005 toen het de A-klasse op de markt bracht al een energiebesparende versie van tweede generatie had kunnen lanceren.

    De CO2-regelgeving die uiteindelijk eind 2008 gestemd werd is heel erg zwak maar heeft dus toch gezorgd voor een zekere kentering. De autobouwers komen nu steeds meer met nieuwe technologieën (zoals start-stop) en zuinigere motoren (bijvoorbeeld Blue Motion van VW, Efficient Dynamics van BMW of Econetics van Ford) en bewijzen dat op erg korte tijd grote verminderingen in het verbruik (en dus ook de CO2-uitstoot) van een auto haalbaar zijn.

    Zo is het verschil in verbruik (en CO2-uitstoot) tussen de VW Golf Blue Motion van 2007 en 2009 bijna 30 %. En dat terwijl de constructeurs nog steeds agressief lobbyen tegen ambitieuze normen voor CO2-uitstoot onder het motto dat men veel meer tijd nodig heeft om vooropgestelde normen te behalen. De enige manier om de constructeurs te dwingen om alles uit de kast te halen, zijn ambitieuzere normen op EU-niveau.

  • Zijn zuinige auto's ook duurder?

    Zuinige auto's met een lagere CO2-uitstoot hoeven absoluut niet duurder te zijn. De CO2-uitstoot van een auto gaat hand in hand met zijn verbruik (aantal liter/100 km) en dat wordt op zijn beurt in grote mate bepaald door het gewicht en het vermogen. De voorbije 10 jaar zagen we bij nieuwe auto's een race naar zwaardere auto's met hogere vermogens en hogere topsnelheden. Sommige wagens hebben zelfs een hoger vermogen dan een vrachtwagen van meer dan 12 ton. Natuurlijk is het duurder om een hoog vermogen te combineren met een laag verbruik. De efficiëntste en goedkoopste manier om auto's drastisch zuiniger te maken is ze dus minder zwaar en krachtig maken.

    Dat kan enerzijds door nieuwe technologieën in te bouwen, zoals de bekende hybride auto's, maar daar hangt voorlopig inderdaad nog een iets hoger prijskaartje aan. Anderzijds kan men auto's minder zwaar maken door ze te bouwen met minder krachtige motoren en lagere topsnelheden. En dat hoeft helemaal niet meer te kosten. Simulaties van een Duits milieuagentschap bewezen dat wanneer de maximumsnelheid van een auto wordt beperkt tot 160 km/u een reductie van 33 % in de CO2-uitstoot mogelijk is. Terwijl de toegelaten maximumsnelheid op de weg nergens in de EU hoger is dan 130 km/u (behalve nog enkele Autobahnen in Duitsland).

    Bovendien zijn zuinigere auto's ook goedkoper in het brandstofverbruik, wat de consument ook in de portemonnee bespaart.

  • Zijn biobrandstoffen de oplossing om de impact van het autoverkeer op het klimaat te verminderen?

    Biobrandstof is een vorm van biomassa: de biologisch afbreekbare fractie van producten, afvalstoffen en residuen van de landbouw (met inbegrip van plantaardige en dierlijke stoffen), de bosbouw en aanverwante bedrijfstakken, alsmede de biologisch afbreekbare fractie van industrieel en huishoudelijk afval, aldus Wikipedia. Biomassa biedt mogelijkheden om op een duurzamere manier dan via fossiele brandstoffen energie op te wekken en heeft effectief het potentieel om een bijdrage te leveren in de strijd tegen klimaatverandering.

    De vraag is of het aanwenden van biomassa voor auto's een goede keuze is. Om een aanzienlijk deel van onze auto's op biobrandstof te laten rijden zou een grootschalige productie van bijvoorbeeld palmolie nodig zijn. Dat zou meer milieuschade aanrichten dan dat het milieuwinst zou opleveren. Massale ontbossing, intensieve industriële landbouw en mogelijk ook nefaste sociale gevolgen zijn de keerzijde van het mooie verhaal dat vaak aan biobrandstoffen wordt opgehangen.

    Bovendien moeten we met de beschikbare biomassa zuinig omspringen. In die context is het belangrijk dat biomassa veel efficiënter wordt aangewend bij elektricteitsproductie dan bij de omzetting naar brandstoffen, waar vaak veel energie verloren gaat. Biobrandstoffen zijn dus allesbehalve de mirakeloplossing waarvoor ze door velen verkocht worden. Zie ook onze pagina over biobrandstoffen.

  • Zijn oude auto's die nog rondrijden niet veel vervuilender dan de nieuwe auto's die vandaag gebouwd worden?

    De auto-industrie en ook sommige politici vertellen ons dat een snellere verjonging van ons wagenpark - via maatregelen die zorgen voor een snellere vervanging van oude auto's op onze wegen door nieuwe en 'betere' auto's - goed is voor het milieu. De auto-industrie spreekt natuurlijk voor haar eigen winkel, maar wekt ook de indruk dat vandaag alle nieuwe auto’s zuinige auto’s zijn. Dat is jammer genoeg niet het geval. Vandaag worden nog steeds tientallen automodellen verkocht die evenveel of zelfs meer verbruiken (en meer CO2 uitstoten) dan veel van die oudere auto’s die men zo snel mogelijk van de weg wil halen. Terwijl die nieuwe auto's die nu verkocht worden natuurlijk de oude auto's van morgen zijn.

    Op vlak van uitstoot van luchtvervuilende stoffen (zoals fijn stof) scoren auto's die nu gemaakt zijn over het algemeen gelukkig wel beter dan modellen van pakweg tien, vijftien jaar geleden. Door nieuwere technologieën en betere filters is de uitstoot van nieuwe auto's 'properder' geworden. Maar we moeten de hele levenscyclus van een auto meerekenen; een auto bouwen heeft ook een milieu-impact. Het is dan ook een slecht idee om de consument voor te spiegelen dat we nu opeens met z'n allen een nieuwe auto moeten gaan kopen, 'voor een beter leefmilieu!'. Wat vooral belangrijk is dat áls de consument op zoek gaat naar een nieuwe auto, dat hij dan de keuze heeft uit een breed gamma zuinige, milieuvriendelijke auto's van topkwaliteit.

    Een schrootpremie geven voor de aankoop van een nieuwe wagen is dan ook geen goed idee. De auto’s die als gevolg van de schrootpremie zouden worden vervangen, zouden sowieso binnen een paar jaar uit roulatie zouden worden gehaald, zo bleek uit een studie van Transport & Mobility. Ook zonder schrootpremie zou de uitstoot dus dalen – zij het met een paar jaar vertraging. Het verwaarloosbare milieu-effect van zo'n premie staat dus helemaal niet in verhouding tot de enorme kost van de schrootpremie, betaald met belastinggeld.

  • Is een 'milieuvriendelijke' auto ook veilig?

    Het is niet het gewicht of de grootte die een auto veilig maakt, hoewel dat vaak wordt gedacht. De goede resultaten van kleinere en lichtere auto's op officiële, Europese crash-tests tonen dat een grote, zware auto niet per se veiliger is dan een kleiner exemplaar. Zo krijgt bijvoorbeeld een Fiat Punto - een relatief kleine auto - 5 sterren op veiligheid van inzittenden en de Audi Q7 - een grote, zware SUV - krijgt er maar 4. Bovendien tonen deze crash-tests ook dat grote en zware auto's - waaronder veel SUV's en 4x4's - vaak slecht scoren op het vlak van de veiligheid van de zwakke weggebruikers. Dat betekent dat wanneer dat soort auto's een fietser of voetganger aanrijden, de kans op zware letsels groter is. Voor meer info: www.euroncap.com en www.etsc.be.

  • Hoe schadelijk voor het milieu is de airconditioning in een auto?

    De beste keuze is nog altijd een auto zonder airconditioning, (wat in een land als België nog zo gek niet is). In het geval je toch een airconditioning hebt, gebruik hem dan alleen wanneer het echt nodig is. Want hoewel de koelmiddelen in airco's geen chloor meer bevatten, omdat chloor erg schadelijk bleek voor de ozonlaag), zijn ze nog steeds schadelijk voor het milieu. Net als CO2 vergroten ze het broeikaseffect, zelfs in ergere mate Wanneer het koelmiddel van de airco-installatie lekt, dan draagt dat evenveel bij tot het broeikaseffect als 1.000 kilogram CO2-uitstoot.

    Daarom is het ook belangrijk de airconditioning regelmatig te laten nakijken. Een goed onderhouden airco is trouwens niet alleen minder schadelijk voor het milieu, maar ook beter voor de portemonnee. Een airco verbruikt immers brandstof. Hoe slechter het systeem werkt, hoe meer brandstof het verbruikt. Een airco doet het brandstofverbruik met 3 tot 10 procent stijgen. Zelfs als de installatie uitstaat, verbruikt uw auto jaarlijks gemiddeld 30 liter brandstof extra door het extra gewicht van de airco.

  • Kan een 'milieuvriendelijke' auto ook snel rijden?

    Ja, de zuinigste auto's die vandaag op de markt beschikbaar zijn, halen ook hoge snelheden en hebben ook genoeg vermogen om snel op te trekken. Maar de vraag is of dat ook echt nodig is, want het zijn juist die hoge snelheden en vermogens die een auto minder zuinig maken. De maximumsnelheid die een auto haalt en vooral de mate waarin hij snel kan optrekken, zijn sterk afhankelijk van het vermogen van een auto. Vandaag zijn er auto's op de markt die een hoger vermogen hebben dan vrachtwagens van meer dan 12 ton. Een hoog vermogen betekent een hoger benzineverbruik, en daaraan gelinkt ook een hogere CO2-uitstoot.

    Dus om in de toekomst auto's echt milieuvriendelijker te maken, moeten die hoge vermogens en topsnelheden dringend naar omlaag. De zuinige auto's die nu op de markt zijn, kunnen dus nog veel zuiniger worden, door ze niet overbodig krachtig en snel te maken. Bovendien zal dat alleen maar het verkeer veiliger maken. Want een krachtige, agressieve auto betekent vaak ook een agressieve rijstijl. En zeg nu zelf: waarom moet een auto 180 km/u of meer kunnen rijden als de maximumsnelheid in bijna alle Europese landen beperkt is tot 120 of 130 km/u?

  • Is de impact van het autoverkeer vergeleken met het vrachtverkeer niet miniem?

    In de totale CO2-uitstoot van transport in Europa is ongeveer de helft afkomstig van personenwagens. De andere helft is afkomstig van vrachtvervoer, vliegverkeer en scheepvaart. Dit neemt niet weg dat ook de vermindering en de milieuvriendelijke organisatie van vrachtvervoer evenzeer belangrijk zijn. Maar het is dus absoluut niet zo dat de impact van het gewone autoverkeer klein bier is in vergelijking met de impact van vrachtvervoer.

  • Wat doet de politiek op dit moment om auto's milieuvriendelijker te maken?

    De auto-industrie beloofde midden jaren 1990 al aan Europa om auto's zuiniger te maken, maar boekt veel te weinig vooruitgang. De EU stelde dat ook vast en kondigde begin 2007 aan dat er een wetgeving zou komen met bindende streefcijfers voor de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's. Die kwam er ook eind 2008. Maar onder druk van de autolobby werd deze wetgeving niet veel meer dan een lege doos. De regels zijn uiteraard beter dan niets. Maar ze doen zeker op korte termijn niet veel meer dan het bestendigen van de huidige evolutie waarin auto's maar met mondjesmaat zuiniger worden. Deze regels - die vanaf 2012 van kracht worden - zijn veel te laks en moeten herzien en verbeterd worden.

    Ook in België is er nog veel werk. Ook hier mag niet aan koning auto worden geraakt, zo lijkt het. België is nog altijd een fiscaal paradijs voor bedrijfswagens en tegelijkertijd blijft men meer en bredere wegen beschouwen als de oplossing voor de fileproblemen. De komende jaren moeten er cruciale beslissingen worden genomen die zullen bepalen hoe onze mobiliteit er in de toekomst zal uitzien. Onze overheid kan bovendien nog veel meer doen om de aankoop van zuinige auto's aan te moedigen en energieverslindende auto's af te raden.

  • Vormen de grote en zware auto's, die minder talrijk zijn dan kleine en middelgrote auto's, wel zo'n groot probleem?

    Het is waar dat kleine auto's, doordat die jaarlijks in grote aantallen verkocht worden, in hun totaliteit uiteindelijk meer CO2 uitstoten. Grote, krachtige auto's, zoals luxe- en sportauto's of terreinwagens, maken maar een klein deel van de markt uit. Ze zijn in totaal dus ook maar verantwoordelijk voor een kleiner aandeel van de totale CO2-uitstoot. Maar zij vervuilen 2 tot 3 keer meer dan een gemiddelde kleine auto, en dat legt meer druk op de inspanningen bij kleinere auto's om de uitstoot te verminderen omdat zij de 'overtollige' uitstoot van de zware en krachtige modellen moeten compenseren. De constructeurs moeten dus alle types auto's zuiniger maken.

  • Wat vraagt Greenpeace van de autobouwers?

    Autoconstructeurs moeten hun verantwoordelijkheid in de strijd tegen klimaatverandering ernstig nemen. Ze moeten zich ertoe verbinden om wereldwijd de CO2-uitstoot van auto's te doen afnemen. Als eerste stap moeten ze zich engageren om de gemiddelde CO2-uitstoot van auto's die ze op de Europese markt brengen terug te dringen tot een maximum van 120g CO2/km in 2012 en 80g/km in 2020. Bovendien eisen we een algemene 'afslanking' van auto's: lagere vermogens, lagere topsnelheden en kleinere auto's.