Imagem de trecho da BR-319, rodovia que liga Manaus a Porto Velho.
Não adiantou o atropelo do ministro dos Transportes Alfredo
Nascimento, interessado em pavimentar sua candidatura a governador
do Amazonas em 2010 com o asfaltamento a toque de caixa da rodovia
BR-319. Na quarta-feira, seu colega de ministério, Carlos Minc
(Meio Ambiente), anunciou a paralisação do processo de
licenciamento da rodovia por 60 dias, até que um grupo de trabalho
análise a implementação de um mosaico de áreas protegidas que já
deveriam ter sido criadas no entorno da estrada, bem como as outras
opções - tais como ferrovia e hidrovia -, menos destrutivas.
Construída na década de 1970 durante a ditadura militar, e
posteriormente abandonada, a BR-319 corta uma imensa região de
floresta primária no Amazonas, estado que tem a maior área de
floresta intacta na Amazônia e é a jóia da coroa ambiental do
Brasil.
O anúncio de Minc trouxe alívio a parte da população de Manaus,
pesquisadores e instituições ambientalistas envolvidos na discussão
dos impactos da rodovia. Após três anos de disputas judiciais e
pressões políticas, finalmente o poder público admite a gravidade
dos impactos ambientais e sociais acarretados pela possível
pavimentação dos cerca de 600 km da estrada atualmente
intrafegáveis. Antes de Minc agir, a Justiça Federal já havia
embargado o trecho entre Porto Velho e Humaitá, no sul do Amazonas,
que já está em obras.
"Neste momento em que o mundo discute a absoluta necessidade de
parar o desmatamento como contribuição para reverter os efeitos do
desastre climático que paira como uma bomba sobre nosso futuro
próximo, permitir o asfaltamento dessa estrada seria um
contra-senso ambiental e econômico", disse Paulo Adario, diretor da
campanha de Amazônia do Greenpeace. Segundo ele, há opções mais
modernas, mais adequadas economicamente e muito mais corretas do
ponto de vista ambiental, tais como a ferrovia que está sendo
analisada pelo próprio governo do Amazonas e BNDES, ou a hidrovia
do Rio Madeira.
"Rodovia é uma solução obsoleta da década de 50, quando o
petróleo era barato e farto e o mundo não tinha acordado para as
mudanças climáticas e a vital necessidade de preservar o meio
ambiente como forma de garantir a sobrevivência adequada da espécie
humana num planeta cada vez mais quente. Não temos mais tempo a
perder com procastinações e política paroquial", disse Adario.
A estrada que liga Manaus ao Arco do Desmatamento em Rondônia
vai gerar, a exemplo de todas as existentes na Amazônia, um grande
desmatamento na região. O Brasil já é o quarto maior poluidor do
clima no mundo exatamente por causa do desmatamento.
Segundo cientistas do Instituto Nacional de Pesquisa da Amazônia
(Inpa), a pavimentação da rodovia ocasionaria a perda de cerca de
3 a 5 milhões de hectares de floresta, liberando aproximadamente
entre 1,3 e 3 bilhões de toneladas de dióxido de carbono na
atmosfera - mais do que as emissões anuais de CO2 de todo o
Brasil.
Raquel Carvalho, ecóloga da campanha Amazônia, do Greenpeace,
diz que os impactos sociais e ambientais diretos sobre os
territórios de populações tradicionais e seus recursos naturais
também serão significativos. Segundo ela, além das populações
indígenas (pelo menos 10 etnias habitam as cerca de 20 Terras
Indígenas localizadas na área de influência direta da rodovia),
populações de extrativistas e pequenos produtores sofrerão as
conseqüências dos processos de grilagem, desmatamento e exploração
de madeira ilegal intensificados pela abertura de estradas.
CUSTOS E BENEFÍCIOS
Os benefícios econômicos da pavimentação da BR-319 - vista como
alternativa para escoar a produção da Zona Franca de Manaus - serão
muito menos significativos do que o divulgado. O transporte
rodoviário de longa distância é muito mais caro para o usuário do
que o ferroviário ou o hidroviário. Dados do BNDES demonstram que o
transporte por via fluvial a partir de Manaus é 50% mais barato do
que por via terrestre. A hidrovia do rio Madeira, utilizada hoje
para o transporte de soja e outras cargas, é uma das alternativas
em estudo. Já os custos mais altos de implantação de uma ferrovia
seriam compensados pelos ganhos ambientais da proposta e pelos
custos operacionais muito mais baixos no longo prazo.
Atravessando uma grande região hoje praticamente desabitada, a
BR-319 não tem qualquer justificativa social. Aberta nos anos 70, a
estrada foi abondanada menos de 10 anos depois sem que isso
trouxesse prejuízos econômicos e sociais a Manaus. Ao contrário: ao
dificultar o deslocamento, conteve o boom migratório na fronteira
sul do estado. O asfaltamento resultará em impactos sociais e
econômicos negativos que não são divulgados para a população. Uma
das cidades com maior renda do país, a estrada vai trazer para
Manaus um grande continengente de novos moradores, com aumento da
violência, sobrecarga nos serviços públicos e na infra-estrutura
urbana.
"A criação de Unidades de Conservação é uma estratégia que só
fará sentido se tais áreas forem implementadas antes que quaisquer
obras sejam iniciadas. A Flona Jamanxim é um exemplo de UC criada
como barreira ao desmatamento ao longo da BR 163, porém hoje é a
área protegida com maior número de focos de incêndio no Brasil",
diz Raquel Carvalho, do Greenpeace. Do total de 16 Unidades de
Conservação federais e estaduais inicialmente propostas no entorno
da BR 319, a lista foi reduzida para 11 (9,4 milhões hectares -
proposta na Área de Limitação Adminstrativa - ALAP - de 2 de
janeiro de 2006). Desse total, apenas seis foram criadas.
As obras da BR-319 também estão na mira do Tribunal de Contas da
União. Com as investigações da Policia Federal que culminaram com a
Operação Navalha, veio à tona um esquema de corrupção envolvendo a
Construtora Gautama e políticos através do qual emendas ao
orçamento da União teriam sido aprovadas, superfaturando os custos
da obra.
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