Lo smog delle auto ci soffoca. Il biossido di azoto (NO2) emesso dai motori diesel è uno dei principali responsabili dell'inquinamento: una nube che avvolge soprattutto grandi città come Roma, Milano, Torino e Palermo, dove la qualità dell'aria è tra le peggiori del Paese, con gravi effetti per la salute.

Respirare aria pulita è un diritto. Facciamo compiere alle nostre città un salto verso il futuro: chiedi ai sindaci un impegno concreto a bandire la circolazione delle auto diesel entro il 2021.

Chiedi ai sindaci di Roma, Milano, Torino e Palermo di limitare progressivamente la circolazione delle auto diesel, fino a bandirle entro il 2021. VOGLIAMO ARIA PULITA, ORA!

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Ogni respiro
è un rischio

Immagina un mondo dove l'atto stesso di respirare sia causa di malattie.
Purtroppo non è solo un incubo, ma la realtà. E uno dei principali responsabili è il biossido di azoto (NO2) emesso dai mezzi di trasporto e, in particolare, dalle automobili diesel che affollano le nostre città.

Recenti studi dimostrano che l'esposizione al biossido di azoto causa 75.000 morti premature l'anno, solo in Europa. L'Italia è il Paese più colpito, con oltre 17.000 casi e una incidenza sulla popolazione doppia rispetto ai valori medi europei. I più colpiti sono soprattutto i bambini e le donne in gravidanza.

 

Respirare biossido di azoto aumenta la probabilità di nascite premature, disturbi in gravidanza, asma e altre patologie respiratorie. Il biossido di azoto è anche responsabile di deficit nello sviluppo cognitivo e ritardi nelle performance intellettive dei bambini.
Negli adulti, l'esposizione al NO2, insieme ad altri inquinanti, è correlata all'insorgere di patologie come cancro, diabete e problemi cardiovascolari.

Vogliamo respirare senza correre questi rischi. Abbiamo il diritto di respirare aria pulita.

APPROFONDIMENTI

Quanto è grave il problema dell'inquinamento atmosferico?

Quali danni alla salute causano gli ossidi di azoto?

Perché ci concentriamo sugli ossidi di azoto e non sul particolato o l'ozono?

 

Le città
più inquinate

Alcune città italiane, più di altre, registrano negli ultimi anni concentrazioni di NO2 fuori norma.

I valori limite di concentrazione del biossido di azoto nell'aria, in vigore dal 2010, prevedono un tetto medio annuo di 40 µg/m3. Roma, Milano, Torino e Palermo, nei loro valori medi, sforano sempre. Negli ultimi quattro anni le prime mostrano concentrazioni medie superiori ai 50 µg/m3; Palermo è poco sotto questa soglia.

 

Fonte grafico: Reti di Monitoraggio ARPA, Rapporto Ecosistema Urbano di Legambiente.

Un diesel pulito non esiste: le case automobilistiche hanno per anni promosso il diesel come alternativa più economica ed ecologica alla benzina, ma hanno ingannato i cittadini e i consumatori. I trucchi usati da Volkswagen per omologare le proprie auto sono solo la punta dell'iceberg del Dieselgate: automobili prodotte da altre aziende, inclusa la FIAT, emettono fino a 14 volte i valori dichiarati di NO2.

È necessario intervenire subito per migliorare la qualità dell'aria delle grandi città, implementando misure di restrizione alla circolazione dei diesel, fino al bando per questi veicoli dai centri urbani.

APPROFONDIMENTI

Qual è il problema con il diesel? Le macchine a benzina sono migliori?

Chi sono i responsabili?

 

Il potere
ai cittadini

I governi delle nostre città devono garantire la salute dei loro cittadini, senza ascoltare le lobby dell'industria automobilistica.

Vale per tutte le città del Pianeta: l'IPCC prevede che, al 2050, una popolazione mondiale di 10 miliardi di persone risiederà per due terzi in grandi centri urbani. Non possiamo permettere che la loro aria sia sempre più avvelenata!

 

La sfida per il futuro è bloccare l'inquinamento, senza penalizzare la mobilità.
I cittadini, inclusi gli automobilisti, subiscono gli effetti dell'inquinamento e sono gli unici a poterlo fermare: cambiando le proprie abitudini, e pretendendo alternative sostenibili ed efficienti all'uso delle macchine più inquinanti.

Per questo è urgente fare pressione sui governi locali: i sindaci delle nostre città possono adottare presto le misure necessarie a proteggere la nostra salute, mostrando che l'età del diesel è giunta alla fine! Parigi, Atene, Madrid, Oslo, Francoforte e altre città ancora hanno già intrapreso questa strada: quale futuro attende le nostre città?

APPROFONDIMENTI

Dovremo abbandonare subito le nostre auto?

 

Le città
del futuro

Le città del futuro dovranno essere progettate per le persone e non per le auto. Dovranno avere più aree verdi, più spazi per la socialità, un trasporto pubblico efficiente, infrastrutture per la mobilità pedonale e ciclistica. Dovranno promuovere il car sharing e il ride sharing elettrici, offrire servizi su tutto il territorio, così da ridurre il bisogno di lunghi spostamenti. Saranno città con meno smog, meno parcheggi, cittadini più sani e liberi. Le città del futuro dovranno essere il frutto di queste politiche:

Riduzione delle emissioni: divieto progressivo di circolazione dei veicoli più inquinanti alimentati con combustibili fossili;

Promozione della mobilità sostenibile: si viaggia con un sistema di trasporto pubblico efficiente e accessibile a tutti. O su veicoli elettrici, a zero emissioni, e condivisi; o in bicicletta o ancora a piedi, su percorsi dedicati, sicuri, piacevoli;

Nuovi spazi per una migliore qualità della vita: le nostre città smetteranno di essere una distesa di lamiere, plastiche e gomme che invadono persino i marciapiedi. Ridisegnare gli spazi ora destinati alle auto, come garage e parcheggi, moltiplicherà i luoghi destinati alle persone, quali aree verdi e zone pedonali, sottraendone alle auto.

Immagina un futuro dove l'atto stesso di respirare aria pulita sia garantito. Come un diritto. Questo futuro dobbiamo iniziare a costruirlo ORA.

APPROFONDIMENTI

I veicoli elettrici sono davvero migliori per l'ambiente?

Le batterie dei veicoli elettrici sono o diventeranno un problema?

Perchè le auto elettriche non sono ancora disponibili su ampia scala?

 

Cosa chiediamo

Ai sindaci di Roma, Milano, Torino e Palermo, chiediamo:

misure immediate di limitazione progressiva della circolazione per i veicoli con motori diesel;

un impegno a bandire la circolazione delle auto con motore a diesel, entro il 2021.

firma ora

Gentile Sindaco

Il biossido di azoto (NO2) emesso dai motori diesel è uno dei principali responsabili dell'inquinamento atmosferico nella città che Lei governa.
Nella Sua città, molte centraline di rilevamento segnano valori ben al di sopra di quelli limite indicati dalle norme, e consigliati dall'Organizzazione Mondiale della Sanità come soglia da non oltrepassare per garantire la salute pubblica.
Recenti studi dimostrano che l'esposizione al biossido di azoto causa 75.000 morti premature l'anno in Europa; e l'Italia è il Paese più colpito, con oltre 17.000 casi e una incidenza sulla popolazione quasi doppia rispetto ai valori medi europei. I più esposti a questo inquinante sono i bambini.

Le chiedo di tutelare la salute dei suoi cittadini, adottando presto misure di limitazione progressiva della circolazione per i veicoli con motori diesel; e di rendere pubblico il Suo impegno a bandire la circolazione delle auto con motore a diesel entro il 2021.

Gentile Sindaco: garantire la salute dei cittadini è una Sua responsabilità. Parigi, Atene, Madrid e altre città europee stanno già fissando la data di scadenza per i diesel. Per questo Le chiedo di impegnarsi concretamente per far compiere anche alla Sua città un salto verso il futuro. Un futuro in cui respirare non sia pericoloso.

Grazie per la Sua attenzione.

Quanto è grave il problema dell'inquinamento atmosferico?

L'Agenzia Europea per l'Ambiente scrive che “circa il 90% dei residenti nelle città europee è esposto a concentrazioni di inquinanti più alte dei livelli di qualità dell'aria ritenuti dannosi per la salute”. Inoltre: “L'inquinamento atmosferico è la singola maggiore minaccia alla salute in Europa, può causare problemi respiratori e accorciare la durata della vita. Contribuisce inoltre all'acidificazione del suolo e delle acque, provoca eutrofizzazione in ecosistemi fragili e può danneggiare la vegetazione attraverso l'esposizione all'ozono”. Secondo l'Agenzia, in Europa si registrano annualmente 487.600 morti premature a causa dell'inquinamento atmosferico.

Questo livello di inquinamento si traduce in patologie a carico del sistema respiratorio, come bronchiti e asma, e in una riduzione della durata della vita. I bambini, gli anziani e quanti hanno già patologie in atto sono i più colpiti. I trasporti, e in particolare le emissioni di ossidi di azoto (NOx), sono tra i maggiori responsabili per gli attuali livelli di inquinamento. Le maggiori emissioni di NOx sono causate soprattutto dai motori diesel.

Nei 116 capoluoghi di provincia italiani risiede circa il 30% della popolazione, oltre 18 milioni di persone. «Emerge chiaramente – secondo l'Ispra – la notevole distanza dagli obiettivi dell'Oms: l'89,7% della popolazione nei comuni considerati risulta infatti esposto a livelli medi annuali superiori al valore guida per il PM10 (20 µg/m³), l'82,0% a quello del PM2,5 (10 µg/m³), il 27,2% a quello del NO2. Non sorprende dunque il fatto che nelle stime recentemente elaborate dall'Agenzia europea per l'ambiente l'Italia figuri tra le nazioni con gli indici di rischio sanitario più elevati».

Quali danni alla salute causano gli ossidi di azoto?

Nel breve periodo si può prevedere che alla crescita dei livelli di concentrazione del NO2 corrisponda un aumento dei ricoveri ospedalieri per malattie respiratorie, più interventi di emergenza per problemi cardiovascolari e respiratori e morti collegate a questo tipo di patologie. Nel lungo termine, la mortalità è maggiore in aree con esposizione più elevata al NO2.

Nelle zone in cui esiste un'elevata esposizione al NO2, i bambini nascono con un peso inferiore alla norma e ci sono casi comprovati di nascita precoce. Per le donne in gravidanza esposte al NO2, c'è un maggiore rischio di complicanze.

Gli impatti degli ossidi di azoto si estendono anche all'istruzione e ai servizi pubblici: una ricerca ha infatti dimostrato che l'esposizione prolungata a questi inquinanti è associata a un ritardo nello sviluppo del sistema nervoso e dei processi cognitivi dei bambini. Tutti i deficit cognitivi precoci avranno, più in là nel tempo, un impatto sulla salute.

Per ogni aumento di 10 μg/m3 (media nelle 24 ore) di esposizione al NO2, l'OMS prevede un aumento dell'1,8% degli accessi in ospedale dovuti a problemi respiratori per tutte le fasce di età: aumento che finisce per gravare ulteriormente sul nostro servizio sanitario.

L'esposizione al NO2 si accompagna inoltre ad un aumento del rischio di contrarre infezioni del tratto respiratorio e polmoniti (anche in età pediatrica).

L'impatto del NO2 sui bambini è uno degli aspetti più preoccupanti dei dati che emergono dalla ricerca. I bambini sono più vulnerabili degli adulti, e soffrono più frequentemente d'asma se vivono vicino zone molto trafficate, con il rischio che l'incidenza di questa patologia possa aumentare anche del 15% per ogni incremento di 10 μg/m3 nella concentrazione in atmosfera. Gli accessi al pronto soccorso o l'ospedalizzazione dei bambini con asma avviene fino a tre volte più frequentemente che per gli adulti.

Secondo l'Agenzia degli Stati Uniti per la protezione dell'ambiente (US EPA), un aumento dell'esposizione al NO2 potrebbe causare attacchi cardiaci e portare, potenzialmente, a una crescita degli interventi d'urgenza per problemi cardiovascolari. Le evidenze suggeriscono che l'esposizione al NO2 può provocare ictus, coaguli di sangue e innalzamento della pressione sanguigna. Inoltre, l'esposizione alle emissioni del traffico come il NO2, è associata ad un più alto rischio di cancro ai polmoni.

Ci sono prove evidenti del legame tra il diabete e gli ossidi di azoto, come indicato da organismi come Royal College of Physicians e il Royal College of Paediatrics and Child Health del Regno Unito.

Perché ci concentriamo sugli ossidi di azoto e non sul particolato o l'ozono?

Il modo più rapido ed economico per migliorare la qualità dell'aria nelle nostre città è ridurre le emissioni del settore trasporti. Gli ossidi di azoto sono l'inquinante a cui questo settore contribuisce maggiormente, e sono anche l'inquinante che potrebbe essere ridotto più facilmente e velocemente limitando e poi vietando la circolazione dei diesel nelle città. Dunque ci occupiamo del problema maggiore che presenta al contempo la soluzione più semplice.

Ciò non vuol dire disinteressarsi del particolato, ad esempio. In termini di rischio sanitario, gli studi scientifici mostrano come questo inquinante sia ancor più pericoloso degli altri. Tuttavia, il particolato è fortemente correlato all'emissione di NOx: così che la nostra proposta – mettere fine all'era del diesel – prevede benefici multipli.

Inoltre, l'inquinamento da particolato proviene da una pluralità di fonti: dall'edilizia, dall'industria, dall'agricoltura e dai trasporti. Mentre per quanto riguarda gli ossidi di azoto, la gran parte delle emissioni è da riferirsi chiaramente al trasporto su gomma nei centri urbani. Dunque si possono prevedere interventi mirati e più efficaci.

L'ozono (troposferico) non è frutto di un'emissione diretta: si tratta di un inquinante secondario, generato dalla reazione chimica di emissioni dirette di ossidi di azoto e di composti volatili organici (VOC) con la luce solare. Le concentrazioni più alte di questo inquinante si registrano quindi nelle città, nelle ore diurne. Esse sono correlate direttamente all'emissione degli NOx: come per il particolato, fermare i diesel contribuisce anche ad abbattere le concentrazioni di ozono.

Qual è il problema con il diesel? Le macchine a benzina sono migliori?

Le macchine diesel (alimentate con gasolio) sono i maggiori inquinatori sulle nostre strade, e le aziende automobilistiche hanno mentito e ingannato riguardo alle loro emissioni.
L'Agenzia Europea per l'Ambiente ha prodotto una comparazione chiara tra auto a benzina e diesel: queste ultime emettono il 40% in più di particolato e il 367% in più di ossidi di azoto.

Recentemente sono state realizzate ricerche che mettono profondamente in discussione il primato del diesel riguardo al contenimento delle emissioni di CO2. Uno studio della Triers University e un altro pubblicato su Environmental Sciences Europe dimostrano come la strategia di incentivazione del diesel come soluzione alle emissioni di gas serra dal settore trasporti è stata del tutto fallimentare. Inoltre, le macchine diesel sono in media più grandi e pesanti di quelle a benzina: secondo la Society of Motor Manufacturers & Traders inglese nel 2013 le emissioni medie di CO2 delle auto diesel erano 129.2g/km of CO2; quelle delle auto a benzina 128.8g/km, mentre quelle dei veicoli con alimentazioni alternative (principalmente tecnologie ibride) 95.5g/km.

In ogni caso, la competizione tra motori a benzina e motori a gasolio è un non-sense. E contrastare il diesel non equivale a promuovere le auto a benzina. Non c'è bisogno di scegliere tra due mali affatto “minori”: tecnologie migliori sono già disponibili e l'abbattimento dei costi dei veicoli elettrici li renderà presto competitivi sui mercati. Inoltre, la mobilità privata su auto, oltre a essere estremamente costosa, non è certo l'unica opzione disponibile in materia di mobilità.

Chi sono i responsabili?

Le aziende automobilistiche hanno ripetutamente e consapevolmente mentito riguardo alla quantità di emissioni tossiche prodotte dai loro veicoli: le loro bugie li hanno impegnati più della ricerca di soluzioni sostenibili per la mobilità. Anzi: hanno contrastato tale ricerca, attivamente, con attività di lobbying congiunte con quelle dell'industria del petrolio. L'industria automobilistica è largamente responsabile del problema dell'inquinamento atmosferico, specie nei centri urbani: e di questa responsabilità deve farsi carico.
Vi sono accuse rivolte a VW, Porsche, Audi, Daimler e BMW, che proverebbero come queste aziende avessero stretto alleanze occulte in materia di tecnologie e fornitori; e la lista delle aziende che hanno imbrogliato sulle reali emissioni dai diesel è lunga: VW, Mitsubishi, Fiat Chrysler, Peugeot Citroën, Daimler.

Altrettanto responsabili sono i governi, che hanno lasciato che le aziende automobilistiche si sottraessero alle loro responsabilità e mancato di vigilare e far rispettare le normative per proteggere la salute dei cittadini. Hanno completamente fallito il compito di contenere l'inquinamento entro i limiti di guardia previsti dall'OMS.

Dovremo abbandonare subito le nostre auto?

I danni che le auto diesel arrecano all'ambiente e a tutti noi, nonché il disastro del Dieselgate, non sono certo da ascrivere a chi ha comprato quelle auto, ma alle aziende che hanno ingannato i consumatori; e ai governi che glielo hanno consentito. Le aziende automobilistiche hanno la responsabilità di mantenere le “promesse” e gli impegni presi con i loro clienti, e di risarcirli (come pure di risarcire la società nel suo complesso, in specie per i danni sanitari e ambientali causati); dunque di rimuovere i loro diesel dalle strade, a loro spese, per garantire il rispetto dei limiti previsti per l'inquinamento atmosferico.

Greenpeace chiede un bando per la vendita di nuove auto diesel. Questo bando non danneggerà in alcun modo i consumatori e sarà, al contrario, a beneficio di tutti. Ecco perché è un passaggio così importante.

Greenpeace chiede anche che, quanto prima, le auto diesel circolanti siano escluse dai centri urbani. È nelle città che l'inquinamento atmosferico e il suo impatto sulla salute, specialmente quella dei nostri figli, hanno raggiunto soglie critiche che impongono azioni immediate.
Lo scorso anno Parigi, Madrid, Atene e Città del Messico hanno annunciato che implementeranno un bando di questo tipo a partire dal 2025. Parigi sta ora considerando di anticipare questa data al 2020. A Stoccarda, Amburgo e Monaco le strade del centro saranno vietate, dal gennaio 2018, a tutti i veicoli che non rispettino gli standard Euro 6.
Divieti alla circolazione di questo genere devono essere introdotti gradualmente e accompagnati da misure che ne riducano le conseguenze negative sui possessori di auto diesel. I proprietari di auto diesel non dovranno abbandonare il proprio mezzo immediatamente.
Le città devono offrire alternative praticabili di mobilità, e garantire che chi viene da fuori dei confini urbani possa lasciarvi la macchina per proseguire, verso il centro, con i mezzi pubblici.

I veicoli elettrici sono davvero migliori per l'ambiente?

Stando a un ampio studio del Paul Scherrer Institute, i veicoli elettrici alimentati da fonti rinnovabili sono preferibili in termini ambientali, sotto tutti gli aspetti (inquinamento, emissioni di gas serra), rispetto ai veicoli diesel e benzina, nonostante l'impatto ambientale delle batterie. A conclusioni simili giunge anche l'IFEU.
È purtroppo vero che oggi, anche in funzione del mix energetico che si impiega, la produzione di batterie per auto elettriche comporta grandi emissioni di CO2. Questo, tuttavia, può essere comunque evitato, come sta già facendo la Tesla alimentando le sue fabbriche solo con energia rinnovabile. Inoltre puntare l'attenzione su un solo componente di un veicolo è fuorviante: quel che va osservato e valutato è l'intero ciclo di vita.
Se si concentra il confronto tra motori convenzionali vs batterie al litio al calcolo delle emissioni totali di CO2 nel ciclo di vita (dal pozzo o dalla miniera di litio alla ruota), ricerche recenti segnalano comunque il vantaggio del mezzo elettrico, come per esempio questo studio americano pubblicato dall'Union of Concerned Scientists.

Inoltre, i veicoli elettrici possono supportare la transizione a un sistema largamente o interamente basato sulle rinnovabili integrando una grande quantità di produzione fluttuante, se le batterie sono gestite come accumulatori di bilancio quando connesse alla rete. Se le batterie inoltre vengono ricondizionate dopo il loro uso per la mobilità, possono servire come sistemi di accumulo per le rinnovabili.
Ogni euro risparmiato alle stazioni di rifornimento di benzina o gasolio è inoltre sottratto all'industria del petrolio, responsabile di numerosi sabotaggi alle politiche per la difesa del clima.

Quanta elettricità ci vorrebbe per alimentare, in Italia, l'80% del parco veicoli quando sarà elettrico? Una stima molto prudente (ce ne vorrà meno) è di 60 miliardi di kWh: più o meno la quantità di elettricità aggiunta in Italia dalle rinnovabili dal 2007 a oggi. Oggi potremmo aggiungere la stessa quantità in minor tempo e a costi assai più bassi. In realtà i tempi per attuare uno scenario in larga parte basato sulle rinnovabili, sempre più competitive anche nei Paesi emergenti, cioè il 2050, sono coerenti con quelli per modificare il parco veicoli. Fissare per legge la proibizione di vendere vetture a combustione interna è misura necessaria per l'obiettivo.

Tuttavia, non sarà possibile rimpiazzare tutte le auto oggi circolanti, specie nelle economie mature, con auto elettriche. Il numero delle auto private, e il loro impiego, devono essere ridotti: per risparmiare risorse preziose, energia e garantire la difesa del clima per le prossime generazioni.

Le batterie dei veicoli elettrici sono o diventeranno un problema?

La crescita del parco di auto elettriche accrescerà la domanda di litio e cobalto necessari per la fabbricazione delle batterie. Oggi l'estrazione di queste risorse è spesso problematica (come quella del petrolio o del gas, del resto): ma così non dovrà essere. La rivoluzione della mobilità elettrica non dovrà tradursi in un danno per l'ambiente o in un problema di diritti umani.
Le aziende dovranno impegnarsi pienamente per godere di catene di approvvigionamento sostenibili e socialmente responsabili: così da certificare che le risorse richieste non vengano estratte danneggiando ecosistemi sensibili o impattando sulle comunità locali, sui loro diritti e sulle loro prerogative. Queste politiche dovranno essere monitorate e rafforzate dai governi e da organismi internazionali. Le compagnie dovranno garantire i più alti standard etici e ambientali: la ricerca del minor costo, nell'estrazione e poi nell'uso di queste risorse, dovrà essere soddisfatta attraverso economie di scala e miglioramento delle tecnologie, non attraverso l'abbattimento del costo del lavoro o bassi standard di sicurezza nelle attività di estrazione.

È comunque necessario, per realismo, comparare i problemi e le sfide che vengono dalla produzione su larga scala di veicoli elettrici con i danni causati dalla ricerca e dall'estrazione di petrolio; così come vanno considerati attentamente i vantaggi che le batterie apporteranno all'intero sistema energetico.

Perchè le auto elettriche non sono ancora disponibili su ampia scala?

Questa è una leggenda alimentata dalla stessa industria automobilistica, spaventata dalla transizione. Ma continuare a negare i cambiamenti in atto rischia di essere l'inizio della crisi per molte di quelle aziende: è tempo di accettare il cambiamento e di adattarvisi.

Le cose stanno cambiando molto velocemente, e la tecnologia necessaria alla rivoluzione dell'elettrico è pronta e affidabile. Ma esiste un enorme gap di informazione (e di “percezione” da parte dei consumatori). Già nel 2016 uno studio dell'MIT ha dimostrato che le auto elettriche disponibili sul mercato in quel periodo potevano soddisfare le distanze percorse dall'87% degli automobilisti americani durante il giorno, ricaricandosi di notte. Per viaggi più lunghi, l'affitto di un'auto o il car sharing potrebbero essere una soluzione praticabile. La Renault Zoe, uno dei veicoli elettrici più venduti in Europa, ha un'autonomia di 400 km (almeno 300 in condizioni di guida reali, ancor più d'estate e con uno stile di guida attento). Tutto questo con una batteria da 41 kWh. Ovvero, un consumo di poco più di 10kWh per 100km.

Anche i costi dell'elettrico sono in rapida e costante diminuzione. Secondo la banca olandese ING, la parità di costo tra auto elettrica e auto a benzina/diesel verrà raggiunta nel 2024; ma il loro studio considera un ciclo di vita del veicolo di soli 5 anni e una batteria di 60kWh ben più di quanto richiesto in media dagli automobilisti.