Comunicato stampa - 17 ottobre, 2007
Il porto di Napoli potrebbe ospitare il prossimo cantiere in cui verrà smantellata la Clemenceau, la portaerei francese che tante questioni ha sollevato per lo smantellamento, in merito alla presenza di sostanze tossiche e pericolose nella sua struttura.
La demolizione delle navi a fine vita, uno degli argomenti di grande rilievo nei forum internazionali, è una pratica che, se non viene eseguita secondo i massimi standard di sicurezza, può determinare un notevole impatto ambientale e sanitario, e questo riguarda soprattutto i lavoratori addetti alla demolizione. La stessa ILO (International Labour Organisation) identifica questa attività come una delle industrie più inquinanti al mondo.
Caso Clemenceau - Le autorità egiziane hanno richiesto al Ministero della Difesa francese e al Governo Indiano di fornire tutti i certificati previsti dalla Convenzione di Basilea.
Nel 2006 Greenpeace riuscì a far tornare la Clemenceau in
Francia dall'India, paese in via di sviluppo in cui lo
smantellamento sarebbe avvenuto senza le necessarie garanzie
sanitarie e ambientali. Convinto dagli ambientalisti, intervenne lo
stesso presidente Chiraq. La nave era carica di sostanze inquinanti
(amianto, metalli pesanti, PCB) e viaggiava in violazione della
Convenzione di Basilea che vieta l'esportazione di rifiuti tossici
verso i Paesi in via di sviluppo.
La napoletana Simont è fra i cinque cantieri europei in gara
d'appalto per lo smantellamento della Clemenceau. Greenpeace non è
contraria all'industria di demolizione navale, ma si è opposta e si
oppone alle pratiche non corrette e all'esportazione verso Paesi in
via di sviluppo non ancora in grado di eseguire queste opere con
tecnologie e mezzi adeguati. Le attività di smantellamento delle
navi a fine vita debbano essere condotte secondo i massimi standard
di protezione umana e ambientale, in considerazione della presenza
di sostanze pericolose nelle vecchie navi. E' fondamentale
presentare un inventario completo di tutte le sostanze ed i
materiali ancora a bordo della imbarcazione, facendo un registro
degli inquinanti con l'analisi dei rischi. La verifica delle
condizioni di lavoro ed ambientali del cantiere insieme al costante
monitoraggio delle attività di demolizione in corso sono
presupposti fondamentali per effettuare le operazioni in
sicurezza.
La Commissione europea, con la presentazione del Libro Verde, ha
dimostrato di voler adottare una strategia in materia. Ogni anno
devono essere smantellate circa 700 navi commerciali (senza contare
quelle militari). Cifre che sono destinate ad aumentare grazie alla
decisione di eliminare gradualmente le petroliere monoscafo entro
il 2015.
Il 95% circa dei materiali, soprattutto i rottami di acciaio di
una imbarcazione, potrebbe essere recuperato conferendo a questa
operazione sia un valore ambientale - nel recupero e riciclaggio
dei materiali - che un'alta redditività con un fatturato globale
che si aggira oltre il miliardo di euro l'anno.
"Greenpeace - spiega Vittoria Polidori, responsabile della
campagna inquinamento - si è battuta contro lo 'smantellamento a
mani nude' praticato in alcuni Paesi in via di sviluppo, operazioni
a basso costo economico e ad alto rischio, specie per i lavoratori
addetti. In linea di principio, siamo invece favorevoli alle
operazioni di smantellamento delle navi effettuato in un Paese
industrializzato come è l'Italia, ovviamente condotte secondo i
massimi standard di sicurezza sanitaria e ambientale, e adeguati
controlli delle autorità competenti."