Россия закроет порты для старых танкеров

Новость - 24 июня, 2004
С апреля 2005 года перевозка мазута, дизтоплива и сырой нефти на экологически опасных однокорпусных танкерах будет запрещена.

Разлившаяся нефть губит и воду, и сушу

Автор - Илья Хренников,
Ведомости
23.06.2004, №107 (1147)

Менее чем через год стоимость фрахта танкеров для российских нефтяников может увеличиться на 15-20%. Это связано с вступающим в силу запретом Международной морской организации перевозить сырье и нефтепродукты в старых однокорпусных танкерах.

Запрет Международной морской организации (International Maritime Organisation) вступает в силу в апреле 2005 года. С этого времени перевозка мазута, дизтоплива и сырой нефти на экологически опасных однокорпусных танкерах будет запрещена. Первым войну старым судам объявил Евросоюз. Это случилось после того, как груженный российским мазутом греческий танкер Prestige развалился надвое близ испанского побережья в ноябре 2002 года. С 21 октября 2003 года ЕС ввел запрет на перевозку мазута, дизтоплива и некоторых сортов нефти однокорпусными танкерами в своих территориальных водах.

А в конце прошлого года аналогичные требования ввела и Международная морская организация. Теперь запрет станет обязателен для портов и судовладельцев всего мира. По оценке гендиректора судоходной компании Совкомфлот Дмитрия Скарги, до 30% морских перевозок российской нефти и нефтепродуктов до сих пор осуществлялось однокорпусными судами — в основном средиземноморских судовладельцев. Российских шиппинговых компаний запрет почти не коснется. «Мы сориентировались еще после катастрофы Prestige и быстро вывели из эксплуатации 12 однокорпусных танкеров, — говорит начальник аналитического центра «Новошипа» Юрий Песков. — У нас осталось только три однокорпусных судна». Представитель Приморского пароходства Семен Гринберг говорит, что у его компании осталось несколько однокорпусных танкеров, которые задействованы на внутрироссийских перевозках. В Совкомфлоте однокорпусных танкеров нет.

В основном однокорпусные суда были задействованы на перевозках российской нефти из портов Прибалтики и Черного моря. «У нас, по-моему, почти 100% нефти и нефтепродуктов забирали однокорпусные танкеры — греческие, итальянские и другие», — говорит гендиректор порта Туапсе Валерий Чубинидзе. Песков отмечает, что однокорпусные танкеры активно использовались для перевозок российских нефтепродуктов и нефти из портов Латвии и Эстонии. «Когда таким судам запретили заходить в европейские порты, трейдеры стали придумывать новые маршруты, например из Прибалтики в Сингапур», — говорит он. По оценке Пескова, с введением запрета на использование однокорпусных судов фрахт танкеров для российских нефтяников и их трейдеров может подорожать на 15-20%.

Впрочем, портовиков это только радует. «Чем жестче требования, тем безопаснее работа порта», — говорит гендиректор Петербургского нефтяного терминала Игорь Телешев. «Танкер не может идти пустой, он перевернется, поэтому он берет балластом морскую воду. Однокорпусный танкер устроен так, что сначала приходится 6-7 часов выкачивать воду из танков, — говорит директор нефтеналивного района Новороссийского порта Олег Евменчиков. — Поэтому уже года три Новороссийск не принимает однокорпусные танкеры».

Нефтяники готовы перейти на двухкорпусные суда. «Собственные морские танкеры ЛУКОЙЛа имеют двойную обшивку корпуса. Когда мы фрахтуем флот, то тоже придерживаемся мировых стандартов качества и действующих норм морского права», — говорит начальник отдела по связям с инвесторами ЛУКОЙЛа Геннадий Красовский. Он отмечает, что фрахтовые ставки выросли на 40-80% еще год назад и их резкого скачка в апреле 2005 года ждать не приходится. «Многие судовладельцы заказали постройку новых двухкорпусных судов после случая c Prestige, — говорит Красовский. — Поэтому предложение флота должно сбалансировать спрос на него».