Farlig trafik

Skåne 2003: Aktivister rensar upp stranden efter att det kinesiska lastfartyget Fu Shan Hai sjunkit utanför Bornholm.

Vi  kräver nya trafikregler för Östersjön:

• Säkert fartyg
  Dubbelt skrov på alla tankfartyg, rätt klassning av välrenommerat klassningssällskap, inga allvarliga miljöanmärkningar vid hamnstatskontroll, inte belagt med kvarstad de senaste tre åren, utrustad med tillfredsställande kommunikations- och identifikationssystem.
  
  
• Välutbildad besättning
  Bara fartyg från länder på “Standards of training, certification and watchkeeping for seafarers” vita lista tillåts. Dessutom bör ett nytt och mer kraftfullt system för certifiering av besättningar på fartyg i Östersjön utvecklas.
  
  
• Obegränsat ekonomiskt ansvar
  Befälhavare, fartygsägare, mäklare, lastägare och klassningssällskap måste acceptera att ta det fulla ekonomiska ansvaret för miljöskador som kan bli resultatet av olyckor där fartyget är inblandat.
  
  
• Miljöinspektör ombord
  Vid trafik i Östersjön måste alla större fartyg och fartyg med farlig last dygnet runt vara bemannade med miljöinspektörer som kan övervaka efterlevnad av miljölagstiftningen, samt säkerhet, kommunikation och navigering.
  
  
• Säker trafik
  Särskilt känsliga områden i Östersjön bör avsättas som marina reservat och farlederna måste justeras så att passage nära dessa områden undviks. Ett antal olika trafikövervakningssystem som idag bara är obligatoriska i vissa områden måste göras obligatoriska för hela Östersjön.
  
  
• Inga farliga utsläpp
  Alla slag av biologisk och kemisk förorening från fartyg måste elimineras, inklusive utsläpp av olja, kemikalier och ballastvatten.
  
  
• Förbättrad kontroll och service i hamn
  I den första Östersjöhamn som besöks skall en omfattande kontroll av fartygets skick och säkerhet genomföras. Oljehaltigt avfallsvatten måste tas emot gratis i alla hamnar.

Östersjön är ett av världens  hårdast trafikerade och mest förorenade hav. De senaste tio åren har fartygstrafiken i Östersjön stadigt ökat som en följd av en snabb expansion av den ryska oljeexporten och ökad handel i området. Många av fartygen är bristfälliga och detta innebär en ökad risk för fartygsolyckor som kan förorsaka katastrofala oljeutsläpp.

Östersjön täcker 415 266 kvm och är världens största bräckvattenhav. Saltvatten tillförs oregelbundet via de danska sunden, samtidigt som mer än 200 stora floder tillför sötvatten från ett avrinningsområde som är nästan fyra gånger så stort som själva havet. Relativt få djur och växter har lyckats anpassa sig till denna unika marina miljö med en blandning av salt- och sötvatten. De speciella omständigheterna innebär en stor press på det marina livet och gör att arterna är särskilt känsliga för föroreningar och exploatering. Vattenomsättningen är dessutom långsam, 25-30 år, vilket betyder att gifter som hamnar i havet blir kvar under lång tid. Eftersom vattnet dessutom är kallare än i många andra hav jobbar de mikroorganismer som kan bryta ned föroreningar långsamt.

Ökad trafik – ökade risker

Östersjön är redan idag tätare trafikerad med oljetankers än de flesta havsområden i världen, och trafiken ökar stadigt. De ryska oljeterminalernas kapacitet beräknas växa från 21 miljoner ton 2003 till mer än 170 miljoner ton redan 2006. Tankertrafiken i Östersjön får en likartad utveckling. Transporterna sker med allt större fartyg, vilket innebär att konsekvenserna av en olycka också kan bli större. I ett havsområde som är så känsligt som Östersjön borde det vara en självklarhet att fartygen håller högsta tekniska standard, men så är det inte. Fartygstrafiken här är inte bättre än på många andra håll – fartygen har ofta bara enkla skrov, är i dåligt skick med tekniska brister och har en bristfälligt utbildad besättning med dålig rutin.

Fartygen seglar ofta under så kallad bekvämlighetsflagg, vilket innebär att fartyget är registrerat i en stat som inte kontrollerar fartygen särskilt hårt. Myndighetskontrollen över dessa fartyg är dålig. Dagens lagstiftning gör det nästan omöjligt att hindra fartyg av dålig standard att komma in i Östersjön. Möjligheterna att straffa miljöbovar är också begränsade. Fartyg kan korsa stora delar av Östersjön utan lots, och utan att följa de rekommenderade rutterna. En fartygsolycka kan orsaka katastrofala utsläpp. Det är inte bara frågan om tankfartyg – även fartyg med annan last kan ha flera tusen ton olja ombord som bränsle. Med den allt tätare trafiken, trånga farleder, svåra isförhållanden och tufft väder är det bara en tidsfråga innan en katastrof inträffar.

Miljöeffekter av oljeutsläpp

Oljan utgör ett allvarligt hot mot havens ekosystem och djurliv. Redan idag har Östersjöns vatten tre gånger högre halt av olja än Nordatlantens. Orsaken är den täta trafiken. Varje år dumpas mellan 2000 och 7000 ton olja i Östersjön när fartyg rengör tankar och maskineri och sedan pumpar ut det ofiltrerade vattnet.

Oljeutsläpp förorenar ytvattnet, dränker in växter och djur, vilket skadar ekosystemen – ofta långt efter att utsläppen ägt rum. Exempel på effekter:

• Bara runt Gotland dör varje år mellan 50 000 och 100 000 fåglar pga oljeskador.
• Var tionde sjöfågel vid utsjöbankar nära de stora transportlederna har olja i fjädrarna. Det räcker att en fågel får lite olja på sig för att dess förmåga att flyta, dyka och hålla värmen ska försämras. Det gör att fåglarna ofta fryser ihjäl.
• Även låga koncentrationer av olja i vattnet är skadligt för fiskrom och yngel.
• Däggdjur, t.ex. sälar, får problem att hålla kroppstemperaturen och får ett försämrat immunförsvar.
• Ekosystemen längs kusterna påverkas av oljeutsläpp när oljan sköljs upp längs stränderna.
• Förorenade stränder är också ett hot mot turistnäringen längs våra kuster.

Längs nuvarande fartygsrutt, som går genom området kring Hoburgs bank söder om Gotland, passerar cirka 40 000 fartyg per år. Det gör att risken för en allvarlig olycka är överhängande i området.

Över 200 bevisade utsläpp år 2003
Under år 2003 dokumenterade Kustbevakningen 207 illegala oljeutsläpp bara i den svenska delen av Östersjön. Mörkertalen är med stor sannolikhet mycket höga. Både till antal och volym bedömer Kustbevakningen att de faktiska utsläppen förmodligen kan uppgå till det dubbla. Inget av de 207 bekräftade utsläppen kommer från någon känd olycka.

Diagram över antal bekräftade utsläpp 1980-2003

Källa: Kustbevakningen

Utsläppen runt Sverige är i hög grad koncentrerade till de stora fartygsstråken längs väst- och sydkusten och områdena söder om Öland och öster om Gotland. Det innebär att de skyldiga fartygen med stor sannolikhet ofta passerar svenska vatten på väg till eller från hamnar utanför Sverige. En skärpt övervakning har reducerat antalet oljeutsläpp inom svenskt ansvarsområde de senaste åren. Sedan 1995 har utsläppen minskat med 50 procent. Den största minskningen av antalet oljeutsläpp de senaste åren har skett i farvattnen längs de stora fartygsstråken. Det innebär att flygövervakning, riktade operationer med satelliter, flyg och fartyg samt det internationella samarbetet faktiskt ger resultat.

Men ökad övervakning räcker inte om vi ska komma till rätta med utsläppsproblemen och på allvar kunna förebygga riskerna för större olyckor. Därför kräver Greenpeace ett ”körkort” för Östersjön.

Prestige kunde ha förlist i Östersjön

I november 2002 förliste oljetankern Prestige utanför Spaniens kust med 70 000 ton olja ombord. Mer än 60 000 ton av oljan läckte ut och förorenade en 2 890 km lång kuststräcka. Troligtvis kommer fartyget att fortsätta läcka under de kommande åren. Kostnaden för att sanera oljan efter Prestige överstiger redan 22,5 miljarder kr. Det antas bli historiens hittills dyraste oljeutsläpp. Några dagar innan olyckan hade Prestige passerat genom Östersjön. Hade olyckan skett här hade olyckan fått än mer katastrofala konsekvenser.

Den 31 maj 2003 kolliderade ’Fu Shan Hai’ med det polska fartyget Gdynia ungefär tre sjömil nordväst om Bornholm. Skeppet sjönk och det mesta av lasten och oljan följde med ner i djupet. Men mer än 1000 ton olja togs upp ur vattnet. En ca 40 km lång kustremsa förorenades och uppskattningsvis 2500 fåglar dog som följd av olyckan. Runt 3900 ton oljig sand och grus samlades upp under uppstädningen. Hela saneringsarbetet kostade över 100 miljoner kronor.

Hittills har Östersjön tack och lov varit förskonad från riktigt stora olyckor, men det vore extremt dumt att fortsätta förlita sig på turen.

Fria hav – dåligt skydd

Sedan flera hundra år tillbaka har den internationella sjöfarten styrts av en gyllene regel: att haven skall vara fria. Det innebär att alla har rätt att segla på havet, inget land har rätt att förhindra sjöfarten. Men om vi vill förhindra olyckor med olja eller farliga kemikalier, behövs det regler som begränsar rätten till fri passage. Sådana regler finns i flera FN-konventioner, som övervakas av International Maritime Organisation (IMO). Inom IMO finns möjlighet att förklara ett havsområde ’ett särskilt känsligt havsområde’ (Particularly Sensitive Sea Area – PSSA).

PSSA är bara ett första steg

I april 2004 bestämde sig IMO för att klassa Östersjön, förutom ryskt vatten, som ett PSSA. Detta är någonting som Greenpeace jobbat hårt för de senaste åren. Denna klassificering ger dock inte automatiskt ett starkare skydd för havet, utan är bara första steget mot en hårdare miljökontroll av sjöfarten. Mycket arbete återstår för att göra den till ett verksamt redskap för att förhindra skador på miljön. Greenpeace har därför sammanställt en lista över de viktigaste säkerhetskraven som måste ställas på fartygstrafiken och som tack vare PSSA-klassningen nu kan införas i Östersjön.

Större olyckor i Östersjön 1990-2003 som resulterat i utsläpp på mer än 100 ton olja

År	Fartyg	Mängd Olja (ton)	Område
2003	Fu Shan Hai	1200	Bornholm, Danmark/Sverige
2001	Baltic Carrier	2700	Kadettrännan, Danmark
1998	Nunki	100	Kalundborg Fjord, Danmark
1995	Hual Trooper	180	Öresund, Sverige
1990	Volgoneft	1000	Karlskrona, Sverige

Källa: HELCOM

Sjöfarten saknar självklara regler

Att bilar ska vara besiktigade, försäkrade och registrerade ser alla som självklart. Sverige investerar varje år miljarder i att göra våra vägar säkrare. Polisen har naturligtvis rätt att stoppa och inspektera vilka bilar som helst. Om föraren eller fordonet inte uppfyller kraven så kan polisen hindra honom från att köra vidare.

Men motsvarande regler existerar inte för trafiken till havs. Därför kräver Greenpeace ett körkort för Östersjön. Ett certifikat som utfärdas för ett fartyg och dess kapten, som garanterar att fartyget är konstruerat på ett bra sätt, har bra utrustning och en välutbildad och rutinerad besättning. Den som bryter mot reglerna blir av med körkortet.