Birleşmiş Milletler'e bağlı Uluslararası Denizcilik Örgütü'nün
(IMO) iki yılda bir düzenlediği genel kurul toplantısı, 24 Kasım-5
Aralık tarihleri arasında Londra'da düzenlendi. Greenpeace'in
Türkiye'de de kamuoyunun dikkatini çekmeye çalıştığı 'zehirli hurda
gemilerin sökümü' konusu da toplantının önemli gündem maddeleri
arasındaydı.
Dünyada ekonomik ömürlerini tamamlayan gemilerin yüzde 98'i
Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Çin ve Türkiye'de sökülüyor. Bu
gemilerin hemen tamamı 25 yaşın üzerinde ve üretimlerinde asbest ve
diğer çeşitli zehirli maddeler kullanıldığından, halen bu maddeleri
içeriyor.
Çevreye ağır tahribat
Uluslararası Çalışma Örgütü'nün (ILO) verilerine göre söküme
gönderilen her bir hurda gemi ortalama yedi ton asbestli malzeme
içeriyor. Türkiye'de İzmir'in Aliağa ilçesinde, bir sahildeki gemi
söküm tesislerinde bütün bu zehirli maddeler denize, toprağa ve
havaya karışarak büyük bir çevre kirliliğine neden oluyor ve
yeterli korunma önlemine sahip olmayan işçilerin ve çevre halkının
sağlığını ciddi biçimde tehdit ediyor.
Greenpeace, konuyla ilgili dünya çapında yürüttüğü çalışmalarda
Batılı gemi sahibi şirketlerin ve devletlerin, hurda gemilerini
Türkiye gibi ülkelere sökülmek üzere göndermeden önce mutlaka
zehirli maddelerden arındırmaları gerektiğini tekrar tekrar
vurguluyor. Bu, Türkiye'nin ve Türkiye'ye bu gemileri yollayan çoğu
ülkenin de taraf olduğu Basel Anlaşması'nda da belirtiliyor.
1995'ten beri yasak
Basel Anlaşması, zehirli atıkların gelişmiş ülkelerden
gelişmekte olan ülkelere ihracını yasaklıyor. Böyle bir ticaretin
ancak alıcı ülkenin rızası şartıyla yasal kabul edilebileceğini
söylüyor.
Oysa Türkiye'ye ve diğer gelişmekte olan ülkelere gönderilen
zehirli hurda gemileri göndermeden önce kimse bu ülkelerin rızasını
sormuyor, kaldı ki Türkiye'ye asbestin ve bu gemilerde bulunan
diğer zehirli maddelerin ithalatı 1995'ten beri yasalar ve yargı
kararlarıyla yasaklanmış durumda. IMO, dünya çapında denizcilikle
ilgili güvenlik ve çevre kurallarını koyan ve uygulanmasını
denetleyen kuruluş konumunda. Ancak IMO'da alınan kararların
yürürlüğe girmesi için gereken onay hakkı, ülkelerin sahip
oldukları gemilerin toplam tonajına bağlı olarak belirleniyor.
Bu da gemi sahibi şirketlerin gemilerini daha az vergi ve daha
az yasal sorumluluk için kaydettirdikleri, 'bandıra devleti'
denilen Panama, Kıbrıs Rum Kesimi, Liberya gibi ülkelerin
güçlenmesine neden oluyor.
Örneğin dünyadaki gemilerin yüzde 25'i Panama bandıralı, ancak
bunların çok azı Panamalı şirketlere ait. Bu devletler ve
dolayısıyla gemi sahibi şirketler IMO'nun kontrolünü ellerinde
bulunduruyor. Bu çarpık yapılanma geçtiğimiz toplantıda gemi sökümü
konusunda da kendisini gösterdi. Toplantı sırasında Türkiye ve
Hindistan gibi gemi sökümü yapan ülkeler ve Greenpeace, IMO'dan
zehirli hurda gemilerini söküme göndermeden önce temizletmeleri
konusunda gemi sahibi şirketleri zorunlu kılacak ve Basel
Anlaşması'yla paralellik taşıyan düzenleme getirme kararı almasını
talep ettiler.
Bu talep birkaç ülke ve Uluslararası Nakliyat İşçileri
Federasyonu (ITF) tarafından da desteklendi. Ancak Panama, Kıbrıs
Rum Kesimi ve Liberya gibi bandıra devletleri, gemi sahiplerini
yükümlülük altına sokacak bu karara şiddetle karşı çıktılar.
Sonuçta nihai bir karar alınamadı, konu yıl içinde düzenlenen çevre
komitesi toplantılarındaki tartışmalara bırakıldı.
Yasadan nasıl kaçılır?
Gemi sökümü yapan ve bu konuda mağdur durumda bulunan ülkelerin
haklı isteminin bu biçimde reddi, bandıra sisteminin meşruluğunun
bir kez daha sorgulanmasına yol açtı. Toplantının kapanış gününde
Greenpeace, bandıra devletleri ve sorumluluklarından kaçmaya
çalışan gemi sahibi şirketlerin arasındaki çarpık ilişkiyi ortaya
koyan bir rapor yayımladı.
'Saklambaç Oynamak' adlı rapor, gemi sahibi şirketlerin kendi
ülkelerinde değil de kendileri için vergi cenneti konumundaki
bandıra devletlerinde kayıtlı olmaları sayesinde hem bu devletlerin
hem şirketlerin nasıl sorumluluklarından kaçabildiklerini gözler
önüne seriyor.
Zehirli gemilerini söküme gönderen şirketler gemi son
yolculuğuna çıkmadan önce geminin bandırasını değiştiriyor, böylece
uluslararası anlaşmalardan doğan yükümlülüklerinden kaçmaya
çalışıyor.
Umut veren adımlar
Bağlayıcı bir düzenleme kararının alınamamış olması, durumun bir
süre daha devam edeceği anlamına geliyor. Öte yandan bu yılki
toplantı, gemi sökümü yapan ülkelerin, sektörün dünya çapında bir
düzenleme altına alınması konusundaki kararlılıklarını göstermeleri
açısından ciddi ilerlemelerin kaydedildiği dönüm noktası oldu.
Toplantıya kadar uluslararası alanda yeterince inisiyatif almadığı
için Greenpeace'in eleştiri oklarına hedef olan Türk Denizcilik
Müsteşarlığı, bu konuda önderliği alarak en kısa zamanda bu
kararlılığı eyleme dönüştürme konusunda önemli adımlar attı,
gelecek için umut verdi.
Greenpeace, bundan sonra da hem uluslararası düzenlemeler, hem
de Aliağa'daki çevre ve çalışma koşullarının çağdaş bir düzeye
getirilmesi konusunda ilgili kurumlara destek vermeye devam edecek;
uluslararası arenada da acil ve gerçek bir çözüm için baskı unsuru
olmayı sürdürecek. Aliağa'daki ve Asya ülkelerindeki binlerce gemi
sökümü çalışanının yaşamlarını ve bu ülkelerin bir zamanlar el
değmemiş durumdaki sahillerini bir atık alanına dönüştüren zehirli
gemilerden geriye kalan son güzellikleri kurtarmak için...