{"id":20986,"date":"2021-03-12T08:00:00","date_gmt":"2021-03-12T07:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.greenpeace.org\/belgium\/?p=20986"},"modified":"2021-03-11T18:32:47","modified_gmt":"2021-03-11T17:32:47","slug":"les-efforts-climatiques-de-volkswagen-bmw-et-daimler-reposent-sur-des-astuces-de-comptabilite","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.greenpeace.org\/belgium\/fr\/communique-de-presse\/20986\/les-efforts-climatiques-de-volkswagen-bmw-et-daimler-reposent-sur-des-astuces-de-comptabilite\/","title":{"rendered":"Les efforts climatiques de Volkswagen, BMW et Daimler reposent sur des astuces de comptabilit\u00e9"},"content":{"rendered":"\n

Bruxelles, 12 mars 2021 – Une analyse de Greenpeace Allemagne r\u00e9v\u00e8le que les \u00e9missions moyennes r\u00e9elles de CO<\/strong>2<\/sub><\/strong> des nouvelles voitures fabriqu\u00e9es par Volkswagen, Daimler et BMW ont \u00e0 peine diminu\u00e9 ces 14 derni\u00e8res ann\u00e9es. En cause : des lacunes dans les  normes europ\u00e9ennes en mati\u00e8re de CO<\/strong>2<\/sub><\/strong> pour les voitures. La Commission europ\u00e9enne va r\u00e9viser ces normes dans les prochains mois.<\/strong><\/p>\n\n

L’analyse de Greenpeace Allemagne<\/a> montre que la baisse des \u00e9missions de CO2<\/sub> des nouvelles voitures est beaucoup moins importante dans la r\u00e9alit\u00e9 que sur papier. Par exemple, depuis 2006, les \u00e9missions r\u00e9elles moyennes des nouvelles voitures de Daimler ont diminu\u00e9 d’\u00e0 peine 9 %. Le chiffre correspondant pour Volkswagen est de 15 %, et pour BMW de 18 %.<\/p>\n\n

\u00ab\u00a0Les trois plus grands constructeurs automobiles allemands usent d\u2019astuces de comptabilit\u00e9 pour dissimuler leur impact climatique. Sur papier, VW, Daimler et BMW pr\u00e9tendent prot\u00e9ger le climat, alors qu’en r\u00e9alit\u00e9 leurs voitures sont presque aussi polluantes aujourd’hui qu’il y a 14 ans<\/em>\u00ab\u00a0, d\u00e9clare Elodie Mertz, experte Mobilit\u00e9 chez Greenpeace.
<\/p>\n\n

L’\u00e9tude<\/a> calcule l’effet des astuces de comptabilit\u00e9 en termes de CO2<\/sub>, des astuces avec lesquelles le lobby automobile allemand en particulier a syst\u00e9matiquement affaibli les normes europ\u00e9ennes de CO2<\/sub> au fil des ans. Il s’agit notamment de lacunes telles que le \u00ab\u00a0facteur poids\u00a0\u00bb qui favorise les constructeurs de voitures lourdes, les \u00ab\u00a0super-cr\u00e9dits\u00a0\u00bb qui offrent, dans le calcul, une pond\u00e9ration plus forte pour les v\u00e9hicules \u00e9lectriques et surtout des chiffres de consommation de carburant irr\u00e9alistes. [1] <\/p>\n\n

Pour Volkswagen, par exemple, cela se traduit par 45 millions de tonnes d’\u00e9missions de CO2<\/sub> suppl\u00e9mentaires pour environ 3 millions de voitures VW vendues dans l\u2019Union europ\u00e9enne en 2020. D’autres fabricants utilisent aussi ces failles \u00e0 profit, bien qu’ils soient principalement adapt\u00e9s aux fabricants allemands.

\u00ab\u00a0Passer le plus rapidement possible \u00e0 des v\u00e9hicules qui ne consomment pas d\u2019\u00e9nergie fossile est une \u00e9vidence dans la t\u00e2che difficile qui consiste \u00e0 d\u00e9carboner notre mobilit\u00e9. Le lobby de l’automobile a trop \u00e9t\u00e9 \u00e0 la man\u0153uvre dans le pass\u00e9 et a sap\u00e9 les progr\u00e8s avec des failles comme celle-ci. Ce n’est plus acceptable<\/em>\u00ab\u00a0, d\u00e9clare Elodie Mertz. \u00ab\u00a0Nous attendons de nos ministres qu’ils prennent prennent le volant au niveau europ\u00e9en et qu’ils suivent l’exemple d’autres pays en appuyant sur le champignon et en introduisant une date de fin pour la vente de voitures et de camionnettes \u00e0 moteur \u00e0 combustion <\/em>d’ici 2028 au plus tard<\/em><\/a> dans notre pays<\/em>.\u201d<\/p>\n\n

Selon une \u00e9tude<\/a> command\u00e9e par Greenpeace, l’Union europ\u00e9enne doit prendre des mesures plus audacieuses pour mettre le secteur des transports en conformit\u00e9 avec l’objectif climatique de 1,5 \u00b0C. L’\u00e9tude montre que les ventes europ\u00e9ennes de v\u00e9hicules \u00e0 essence, diesel et hybrides doivent cesser au plus tard en 2028, tandis que le nombre de voitures particuli\u00e8res doit diminuer de 27 % d’ici \u00e0 2030 (par rapport \u00e0 2015).<\/p>\n\n

La Commission europ\u00e9enne devrait r\u00e9examiner les normes de CO2<\/sub> d’ici juin 2021 et envisage de proposer une date pour interdire la vente de voitures \u00e0 essence et diesel dans l’Union europ\u00e9enne. En d\u00e9but de semaine, neuf pays europ\u00e9ens, dont la Belgique, ont appel\u00e9<\/a> \u00e0 une \u00e9limination progressive des voitures diesel et \u00e0 essence dans toute l’Europe.<\/p>\n\n

Note: <\/strong><\/p>\n\n

[1] L’encadr\u00e9 ci-dessous donne un aper\u00e7u des failles que le lobby automobile a cr\u00e9\u00e9es dans les normes europ\u00e9ennes sur le CO2<\/sub>. L’objectif initial \u00e9tait une \u00e9mission moyenne de 95 g de CO2\/km pour les voitures neuves.<\/p>\n\n

Principaux \u00ab\u00a0m\u00e9canismes de flexibilit\u00e9\u00a0\u00bb ou lacunes des normes europ\u00e9ennes en mati\u00e8re de CO2<\/sub><\/strong>
Plus d’informations dans l\u2019\u00e9tude de Greenpeace Allemagne<\/a>.

Le facteur poids (\u2018weight factor\u2019)<\/strong>Le lobby automobile a affaibli la limite de 95g de CO2<\/sub>\/km \u00e0 un stade pr\u00e9coce et a r\u00e9ussi \u00e0 introduire des objectifs diff\u00e9rents pour les constructeurs automobiles. Un objectif de CO2<\/sub> sp\u00e9cifique est calcul\u00e9 pour chaque constructeur, sur la base du poids moyen des voitures neuves vendues par le constructeur. Cela signifie que plus les voitures d’un constructeur sont lourdes, plus son objectif en mati\u00e8re de CO2<\/sub> est faible. Cela stimule \u00e9galement la vente de voitures hybrides plus lourdes, alors que leur avantage CO2<\/sub> est tr\u00e8s d\u00e9cevant dans la pratique.

L\u2019introduction progressive (\u2018phase in\u2019)<\/strong>Sous la pression du lobby automobile, l’Union europ\u00e9enne a int\u00e9gr\u00e9 dans la l\u00e9gislation une courte p\u00e9riode transitoire avant 2020, permettant ainsi que, parmi les voitures nouvellement immatricul\u00e9es, les 5 % les plus polluantes ne soient pas prises en compte dans le calcul des \u00e9missions moyennes du parc automobile. C’est un avantage particulier pour les constructeurs automobiles qui proposent une large gamme de mod\u00e8les. Gr\u00e2ce \u00e0 l’introduction progressive, les voitures de sport particuli\u00e8rement puissantes, les lourds SUV (Sport Utility Vehicles<\/em>) et les berlines de luxe ne sont pas inclus dans les calculs.

Comptage multiple de mod\u00e8les \u00e0 faibles \u00e9missions (\u00ab\u00a0super cr\u00e9dits\u00a0\u00bb)<\/strong>
Dans une phase de transition, l’Union europ\u00e9enne donne aux constructeurs automobiles une incitation suppl\u00e9mentaire \u00e0 vendre des voitures \u00e9lectriques et des hybrides rechargeables dont les \u00e9missions au test NEDC (New European Driving Cycle<\/em>) sont inf\u00e9rieures \u00e0 50 g CO2<\/sub> \/ km. Les \u00ab super cr\u00e9dits \u00bb permettent \u00e0 ces v\u00e9hicules \u00e0 z\u00e9ro et faibles \u00e9missions de profiter d\u2019une pond\u00e9ration plus importante dans les calculs d’\u00e9missions de CO2<\/sub>, ce qui permet aux constructeurs d’atteindre plus facilement la valeur limite sp\u00e9cifique de consommation moyenne.
En vertu de cette disposition, les voitures neuves d’une valeur NEDC inf\u00e9rieure \u00e0 50 g CO2 <\/sub>\/ km comptent double lors du calcul de la moyenne du parc pour 2020. En 2021, le multiplicateur diminuera \u00e0 1,67 puis \u00e0 1,33 en 2022. L’effet des \u00ab super cr\u00e9dits \u00bb sur les chiffres d’\u00e9missions du parc de v\u00e9hicules sont limit\u00e9s \u00e0 7,5 grammes.

Eco-innovations<\/strong>L’Union europ\u00e9enne r\u00e9compense les fabricants pour les innovations qui contribuent \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 <\/sub>\u00a0mais dont l\u2019effet ne peut pas \u00eatre mesur\u00e9 avec des cycles de test officiels (NEDC \/ WLTP – Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures<\/em>). Il s\u2019agit d\u2019innovations comme l’\u00e9clairage LED, l’installation de panneaux solaires sur le toit des voitures et la fonction qui permet au moteur de tourner au ralenti pour \u00e9conomiser du carburant dans les phases de stationnements. Ces \u00e9co-innovations peuvent r\u00e9duire la valeur CO2 <\/sub>\u00a0du parc automobile des constructeurs automobiles jusqu’\u00e0 7 grammes. Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, les \u00e9co-innovations n’ont jou\u00e9 qu’un r\u00f4le limit\u00e9, mais leur importance pourrait augmenter.

La mise en commun (\u201cpooling\u201d)<\/strong>Les constructeurs automobiles sont autoris\u00e9s \u00e0 travailler ensemble et \u00e0 agir conjointement pour atteindre les normes de CO2<\/sub> de l’Union europ\u00e9enne. Gr\u00e2ce \u00e0 cette soi-disant \u00ab mutualisation \u00bb, les constructeurs automobiles dont les \u00e9missions moyennes de flotte sont \u00e9lev\u00e9es peuvent \u00e9viter les amendes en compensant leurs soldes d\u2019\u00e9missions avec des constructeurs dont les \u00e9missions moyennes sont plus faibles. Ford et Volvo, par exemple, ont form\u00e9 une telle mutualisation, tout comme Mazda et Toyota. Volkswagen travaille \u00e9galement avec plusieurs petits constructeurs automobiles depuis l’ann\u00e9e derni\u00e8re.

La diff\u00e9rence entre les \u00e9missions mesur\u00e9es (cycle de test) et les r\u00e9elles<\/strong>Selon les donn\u00e9es de l’Agence europ\u00e9enne pour l’environnement (AEE), les \u00e9missions moyennes de CO2 <\/sub>des voitures neuves en Europe ont consid\u00e9rablement diminu\u00e9 depuis le d\u00e9but du mill\u00e9naire. Selon l’AEE, la voiture neuve moyenne \u00e9mettait 172 g de CO2<\/sub>\/km en 2000 ; en 2019, ce chiffre \u00e9tait tomb\u00e9 \u00e0 122 g. La pr\u00e9tendue baisse de la consommation de pr\u00e8s de 30 % pose toutefois un probl\u00e8me : elle ne peut \u00eatre mesur\u00e9e que sur le banc d’essai.

Le Conseil international pour le transport propre (International Council on Clean Transportation, <\/em>ICCT) a montr\u00e9 pour la premi\u00e8re fois en 2013 que l’\u00e9cart entre la consommation de carburant (et les \u00e9missions) officielle mesur\u00e9e sur le cycle d’essai et la consommation r\u00e9elle se creuse. Dans sa derni\u00e8re mise \u00e0 jour en 2019, l’ICCT a analys\u00e9 les donn\u00e9es d’environ 1,3 million de v\u00e9hicules provenant de 15 sources<\/strong>. La conclusion principale est la suivante : pour les voitures construites en 2001, la consommation en conditions r\u00e9elles s’\u00e9cartait en moyenne de 8 % des chiffres du cycle d’essai NEDC<\/strong>. Pour les voitures construites en 2017, la consommation r\u00e9elle \u00e9tait sup\u00e9rieure de 39 %<\/strong> aux donn\u00e9es publi\u00e9es par les constructeurs.

En revanche, les progr\u00e8s r\u00e9els en mati\u00e8re d’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique des moteurs \u00e0 combustion interne n’ont pas entra\u00een\u00e9 une baisse de la consommation dans la pratique. La raison ? Les constructeurs ont utilis\u00e9 l’am\u00e9lioration du rendement \u00e9nerg\u00e9tique pour compenser l’augmentation de la taille et de la puissance des moteurs des nouveaux mod\u00e8les. Le poids moyen des voitures neuves dans l’Union europ\u00e9enne a augment\u00e9 de 12 % entre 2001 et 2019<\/strong>, gr\u00e2ce notamment \u00e0 la popularit\u00e9 des SUV. La puissance moyenne des nouvelles voitures a encore augment\u00e9 et \u00e9tait environ 37 % plus \u00e9lev\u00e9e en 2019 qu’en 2001.
Les v\u00e9hicules hybrides rechargeables (PHEV) jouent un r\u00f4le particulier dans la diff\u00e9rence entre la consommation de carburant dans le monde r\u00e9el et la consommation de carburant lors des essais. Ces voitures combinent un moteur \u00e0 combustion interne et une propulsion \u00e9lectrique, ce qui les rend extr\u00eamement \u00e9conomes en carburant sur le papier et en fait un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 des efforts d\u00e9ploy\u00e9s par de nombreux constructeurs pour atteindre leurs objectifs en mati\u00e8re de CO2<\/sub>. Les constructeurs automobiles allemands se concentrent sur les PHEV, notamment pour leurs mod\u00e8les SUV, afin de compenser – du moins sur papier – les inconv\u00e9nients caus\u00e9s par le poids et la consommation de carburant plus \u00e9lev\u00e9s typiques de ces types de voitures.

Les moteurs hybrides sont pourtant critiqu\u00e9s depuis des ann\u00e9es, car la consommation de carburant en situation r\u00e9elle est g\u00e9n\u00e9ralement plusieurs fois sup\u00e9rieure aux performances sur banc d’essai. En 2020, une analyse des donn\u00e9es de plus de 100.000 PHEV <\/strong>r\u00e9alis\u00e9e par l’Institut Fraunhofer ISI et l’ICCT a conclu que la consommation r\u00e9elle de carburant et donc les \u00e9missions de CO2<\/sub> \u00e9taient deux \u00e0 quatre fois plus \u00e9lev\u00e9es<\/strong> que les r\u00e9sultats du cycle d’essai. Pour les voitures, les \u00e9missions r\u00e9elles de CO2<\/sub> d\u00e9passaient de 200 \u00e0 240 % les valeurs NEDC annonc\u00e9es par les constructeurs, et de 205 \u00e0 295 % pour les v\u00e9hicules utilitaires.

L\u2019effet Norv\u00e8ge<\/strong> L’extension de la r\u00e9glementation europ\u00e9enne \u00e0 la Norv\u00e8ge et \u00e0 l’Islande n’est pas vraiment une astuce de comptabilit\u00e9, mais repr\u00e9sente n\u00e9anmoins une aubaine pour les constructeurs automobiles. L’inclusion de ces march\u00e9s bien d\u00e9velopp\u00e9s pour les voitures \u00e9lectriques a aid\u00e9 les constructeurs automobiles \u00e0 atteindre leurs objectifs. Les constructeurs qui ont vendu un nombre relativement important de voitures \u00e9lectriques en Norv\u00e8ge en ont le plus profit\u00e9. Cela vaut \u00e9galement pour le groupe Volkswagen.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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