전 세계는 전기차 전환, 한국 정부는 내연기관차 인공호흡 중?

전기차 대전환이 한국의 살 길, 아직도 내연기관차에 지원 정책이?

기후위기 시대, 전기차 전환은 더 이상 선택이 아니라 필수입니다. 전기차는 2025년 상반기 전세계 신차 판매량 중 15%를 넘었습니다. 1~5%가 넘으면 전기차 도입이 급격히 가속화되는 중대한 임계점을 넘었다고 분석됩니다. 이제 전기차 도입이 S자 곡선을 돌았으니 급격한 가속페달을 밟을 일만 남았습니다. 한국 자동차 산업의 3대 수출 시장 중 하나인 유럽연합에서도 2035년까지 내연기관차 신차 판매가 사실상 금지되는 등 강력한 시그널을 주고 있습니다.

그렇다면 한국은 전기차 전환에 발맞춰가고 있을까요? 놀랍게도 정부 예산을 보면 여전히 내연기관차 시대의 그림자가 드리워져 있습니다. 소비자들로 하여금 내연기관차를 새로 구매하고, 구매한 내연기관차를 더 많이 운행하는 데 인센티브를 주는 정책을 관성적으로 유지하고 있습니다. 2021년에 시작된 유류세 한시적 인하 조치가 대표적인 예입니다. 한국이 포함된 OECD와 G20 국가들은 이렇게 화석연료 소비를 부추기는 정부 지원을 ‘왜곡된 보조금’이라고 부르며 폐지할 것을 강력하게 권고하고 있습니다.

정부의 내연기관차 지원정책 예산은 무엇이 있을까?

‘왜곡된 보조금’의 대표적인 사례는 유류세 인하, 유가 보조금, 하이브리드 자동차에 대한 개별소비세 감면, 노후 경유차 조기폐차 보조금 등 자동차 배출가스 관리사업, 자동차 연료에 대한 개별소비세 환급 및 감면 등입니다. 겉으로 보기엔 국민 부담을 덜어주는 정책처럼 보이지만, 실제로는 내연기관차를 더 오래 쓰도록 유인하는 효과를 냅니다. 하이브리드차 또한 크게 보면 내연기관차입니다. 내연기관차보다 연비가 상대적으로 낫지만 결국은 내연기관이 주가 되는 차량이라는 점에서 하이브리드 차에 대한 혜택은 전기차 전환을 저해하게 됩니다.

계속된 유류세 인하로 쓰인 수십조 원의 세금

유류세 한시적 인하는 위에서 소개한 내연기관차 지원 정책 예산의 64.4%, 거의 2/3을 차지하며(2025년 기준) 여러 가지 문제를 야기하고 있습니다. 유류세 인하는 민생 안정을 위해서 도입되었으나 인하 효과가 소비자 가격에 다 반영되지 못하고 정유사 마진으로 흡수된다는 점, 인하 혜택이 고소득층에 집중된다는 점, 화석연료를 더 많이 쓸수록 더 혜택을 보는 왜곡된 보상구조라는 점에서 비판을 받고 있습니다. (자세한 내용은 다음 블로그를 확인해 보세요.)

정부는 ‘한시적’이라던 유류세 인하를 2021년 11월부터 현재까지 18차례 연장해 시행하고 있습니다(2025년 11월 기준). 이 과정에서 수십조 원의 세수 결손이 발생했고, 이는 지방 및 교육 등의 예산 축소, 외환기금 등을 빼쓰는 미봉책으로 이어졌습니다.

해외는 어떨까요? 2024년 기준으로 보면:

• EU 주요국: 휘발유·경유 가격의 절반 이상이 세금(독일·프랑스·영국 53%)
• OECD 평균: 46.1% 수준
• 반면 한국은 여전히 20~30%대에 머물러 있습니다.

2022년 러시아-우크라이나 전쟁 때 유가가 치솟자 많은 유럽국가가 일시적으로 일부 유류세를 인하했지만 1년만에 대부분의 국가가 원래의 유류세로 환원하였습니다. 4년 가까이 유류세 인하를 유지해오고 있는 한국과는 차이가 있죠.

그러면 유류세 인하를 하지 않으면 정부가 우려하는 대로 민생이 타격을 입을까요? 민생과 환경 모두에 이로운 방법으로 바꿀 수 있습니다. 화석연료 가격을 낮춰 유류 소비에 혜택을 주는 게 아니라, 그 재원으로 민생 복지를 늘리고 취약계층에 직접 보조금을 지급하는 것이 한 가지 방식이 될 수 있습니다. 특히 비용에 민감한 생계형 운전자들의 경우, 소득을 보전해주면서 친환경 전환을 할 수 있도록 지원하는 것이죠.

총소유비용 비교: 내연기관차 지원이 전기차 지원에 미치는 영향

소비자들의 전기차 선택을 망설이게 만드는 제1의 장벽은 차량 가격을 포함한 비용문제로 알려져 있습니다. 국제에너지기구(IEA)의 2025년 글로벌 EV 전망 보고서에 따르면 총소유비용(Total Cost of Ownership, TCO) 관점에서 전기차의 경제성은 이미 내연기관차를 앞질렀습니다. 총소유비용이란 차량 가격 등 초기 비용과 더불어 연료비 등 차량을 운행하면서 드는 비용을 모두 포함해 경제성을 평가하는 지표입니다. 현재로서는 전기차의 차량 가격이 동급의 내연기관차보다 높은 편이나, 운행 시 드는 연료 비용 등은 전기차가 훨씬 저렴합니다. 이미 중국과 같은 전기차 선도국가에서는 전기차가 총소유비용이 아닌 차량 가격에서조차 내연기관차와 가격 패러티(Price parity, 가격대가 동급이 되는 현상)를 달성하였습니다.

총소유비용의 관점에서 이미 한국에서도 많은 전기차가 내연기관차를 앞지르고 있습니다. 예를 들어, 순수 내연기관차인 기아 쏘렌토는 2025년 기준 차량가격이 3,635만원이고 폐차까지 20만 킬로미터를 운행한다고 했을때 휘발유 요금 1757.89원/L 기준 연료비가 3,410만원 정도가 됩니다. 따라서 총 소유비용은 기타 유지비 등을 제외하고 7,045만원 정도가 됩니다. 그런데 전기차인 아이오닉5는 차량가격이 4,740만원, 연료비는 전기 요금 1kWh 당 335.8원 기준 1,323만원 정도로 총 소유비용이 6,063만원이 되어 쏘렌토에 비해 약 982만원 정도, 거의 1,000만원 가까이 저렴하게 됩니다.

이렇게 총소유비용에서의 전기차의 우위와 더불어 전기차와 내연기관차의 차량 가격까지 점차 좁혀진다면 점점 더 전기차가 매력적인 선택이 될텐데요. 그렇게 되면 비용을 중시하는 대부분의 소비자들은 많이 전기차로 넘어가게 됩니다. 그러나 위에서 말한 내연기관차 지원 정책이 계속되어 내연기관차의 운행 비용이 인위적으로 낮춰지면서 이러한 이행이 늦춰지고 있는 것입니다.

탈내연기관과 전기차 전환, 말로만 하지말고 정책부터 솔선수범!

이처럼 내연기관차 지원정책은 내연기관차의 상대적 경쟁력을 인위적으로 떠받치고, 합리적인 선택을 왜곡시킵니다. 환경을 고려하면 더욱 그렇습니다. 기후위기 시대, 다른 나라들이 내연기관차를 규제하고 각종 혜택을 통해 전기차를 더욱 매력적인 선택지로 만들어서 친환경 전환을 촉진하고 있는 반면, 우리는 화석연료 사용에 계속해서 혜택을 주면서 전기차 전환을 늦추고 있는 셈입니다. 그 대가는 더 뜨거운 도시, 탁한 공기, 뿌연 미래가 될 가능성이 높습니다.

지속가능한 이동을 위해 이제는 정책의 무게 중심을 화석연료에서 친환경 교통수단으로 옮겨야 합니다.

전기차 전환에 필요한 정부의 정책 전환, 지금 그린피스와 함께 요구해 주세요!

캠페인 함께하기