國際航運盛極轉衰 環保政策來得及時？

疫情早期，因為國際物流供應緊張，造就了天價的航運運費，各大船公司亦因此而賺得盆滿缽滿。可惜好景不常，情況自 2022 年中開始逆轉，市場漸漸出現倉位供過於求的情況，船公司紛紛以改變航道來維持營利，不惜改以較高排放的長途航線來維持收入。

隨着新環保政策逐步落實，我們又期望有什麼轉變呢？

航運指數高位回落 漸見供過於求

疫情早期，全球供應鏈斷裂、港口擠塞、物資供應緊張，導致航運倉位嚴重不足，因此托運人亦願意付出天價來「搶倉位」。航運業界指標波羅的海貨櫃運費指數（Freightos Baltic Index, FBX）由疫情前約 1,500 美元，升至 2021 年 9 月最高峰時約 11,000 美元，上升近十倍。各大航運公司包括長榮及馬士基等，亦因此「財源廣進」。

一般人未必對航運公司有所了解，但都可能聽說過長榮貨輪於 2021 年 3 月在蘇彝士運河發生的「卡關」事件，因為貨輪擱淺阻塞了非常重要的蘇彝士運河，令全球航運大為緊張，貨輪擱淺的相片，被大量使用作迷因圖，而長榮公司亦可能面對巨額罰款，但即使如此，長榮仍能在 2021 年底宣佈大派 40 個月花紅，2022 年更派近 50 個月花紅。

事實上，長榮海運於 2022 年的收入飆升至破紀錄的新台幣 6,346 億元（約 1,622 億港元），是 2020 年的三倍，也見航運費的空前盛況。

可是好景不常，受全球經濟持續低迷、全球供應鏈逐步正常化及俄烏戰爭等因素影響，海運運費亦受到壓力。波羅的海貨櫃運費指數於 2022 第二季開始逐步下調，至 2022 年底，已下跌至約 2,100 美元水平，雖然仍未跌穿疫情前價格，但已消化大部份升幅，亦代表天價運費不再，供過於求的情況漸漸浮現。

除了全球貨運需求放緩外，船公司大量訂購新船，亦令供應過剩。根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 估計，2023 年交付的新船運力將達到 234 萬個標準櫃（TEU），而 2024 則達到 283 萬個標準櫃，比起過往 20 年的平均值高出 2.6 倍。

改變航道 每程激增萬噸碳排放

討論了這麼多航運業的現況，那麼航運業盛極而衰，對環境有什麼影響？

首先，為了應對倉位供過於求的問題，業界開始改變航道，選擇航程較長的路線。不少船公司放棄蘇彝士運河作為歐亞航線的路線，而改經南非好望角的傳統路線。諮詢機構 Alphaliner 以新加坡至荷蘭的航線為例，改經好望角的路線，會令航程由 8,288 海里增加至 11,755 海里；航行日程亦會由 34 天增加至 49 天。

較長的航程能有效減少倉位供應，以維持運費水平，亦可節省掉蘇彝士運河幾十萬美元的高昂通行費。但副作用是嚴重的環境影響，以一艘運力為 18,000 個標準櫃的大貨船為例，估計改變航道將為每次航程額外增加近 9,700 噸二氧化碳排放。

碳成本、碳徵費 制約航道選擇

雖然因貨船改道而產生的額外排放備受關注，但業界認為這種情況不會長久。香港理工大學物流及航運學系王帥安教授聯同其餘 3 位學者，早於 2021 年就發表論文討論改道好望角的情況。他們認為，隨着歐盟將航運碳排放納入歐盟碳排放交易系統（ETS），往返歐亞的國際貨運航線會受影響，屆時好望角航線將會因高昂的碳成本而變得不再吸引。

而歐盟亦於去年年底達成協議，將於 2024 年開始，向 5,000 總噸以上船隻徵收排放費用。這令人期望區域性的環保政策，能正面影響商業操作。

減航速、汰舊船 業界兩招應對環保新政

同時，國際海事組織（IMO）亦於 2023 年 1 月開始，實施新的船舶能源效益及碳排放規定，引入現有船舶效能指數（EEXI）及碳強度指標（CII）。為了配合新規定，相信業界會在今年淘汰大量 20 年以上的舊船，以及用減低航速等手段來控制排放量。

不論是淘汰舊船或是減低航速，兩者都有助業界減少運力供應、穩定運費，符合現時經營環境的需要。從這個層面看來，配合環保政策與商業經營兩者之間並無衝突。

支持在地消費 減少依賴運輸物流

過去幾年航運運費狂飆，一般市民除了間接感受到物價上漲之苦，亦可能留意到部份物資有短缺情況。在全球化的經濟模式下，我們都習慣了商品由地球的另一邊所供應，極度依賴國際物流及航運，一旦供應鏈斷裂，隨時殺我們一個措手不及。

另一方面，國際物流亦為地球帶來沉重的環境負擔。根據 IMO 資料，單在 2018 年國際航運的二氧化碳排放量就達 10 億噸，佔全球總排放量 2.89% 。作為消費者，我們可以盡量選擇鄰近地區的產品，實行「在地生產、在地消費」，這樣就能大大減低因運輸所造成的碳排放了。