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減碳目標太緩慢!綠色和平東亞分部推動2030年停止製造燃油車

作者: Greenpeace 綠色和平

交通運輸佔全球溫室氣體排放達16%,因此淘汰燃油車成為減緩氣候危機的重要「戰線」之一,汽車製造廠也必須與時並進,尋求替代方案。然而,綠色和平的調查發現,許多知名汽車品牌大廠如現代、豐田、本田、福斯等,為討好市場而減碳標準不一,執行緩慢,為此綠色和平東亞分部聯合首爾、東京、北京辦公室,向各市場汽車企業倡議。

檢視全球汽車大廠的「碳中和」義務,進度如何?

減緩氣候變遷、降低碳排放已成為全球政府與企業必須面對的責任,淨零碳排和潔淨產業鏈更是許多跨國企業的發展方向。而汽車產業若要為減碳做出貢獻,需要做到兩件事:

  1. 2030 年停止製造燃油車
  2. 確保用高標準的措施選擇最有效率的能源科技

綠色和平東亞分部針對全球市佔率最高的汽車品牌:福斯(Volkswagen)、豐田(Toyota)、現代(Hyundai)和本田(Honda),進行研究,檢視各企業在面對不同市場的碳排規範,如何執行減碳,並將結果公布於 2021 年 9 月發布的報告中

交通運輸的碳排放佔全球溫室氣體的16%,甚至影響空氣品質,因此淘汰燃煤車是減緩氣候變遷的重點工作之一。
交通運輸的碳排放佔全球溫室氣體的16%,甚至影響空氣品質,因此淘汰燃煤車是減緩氣候變遷的重點工作之一。 © Sungwoo Lee / Greenpeace

根據報告結果,無論在任何主要市場,各汽車品牌均未達到碳排標準,其中對於規範較鬆散的市場,表現更是特別低落,顯示執行氣候承諾的雙重標準。以Toyota為例,在 2017 至 2019 年間,於歐盟和美國市場均達到油耗標準,但同一期間在標準較低中國市場,則遠遠未達標,年度碳排量更比歐美市場高出 30%!

另外,現代汽車於 2019 至 2020 年間的碳排放量,降低了 24%,但這僅發生在歐洲市場。而 2021 年,現代汽車對外宣布將在 2045 年達到碳中和目標,並於 2040 年淘汰燃油車,然而這僅限美國、歐洲和中國市場,對於韓國在地並沒有相關規劃。

很顯然地,對於這些汽車品牌來說,減緩氣候變遷並非它們在乎的目標,而是迎合各市場而已。綠色和平東亞分部團隊持續向韓國和日本汽車品牌倡議,要求各企業盡速淘汰燃油車,並規劃選擇更有效率且低碳排的能源科技。

2020年9月,綠色和平首爾辦公室行動者於現代汽車總部大樓外,在空中以「碳排放」汽球懸掛會長鄭義宣的肖像,要求對方兌現減碳承諾,並加速淘汰燃油車。
2020年9月,綠色和平首爾辦公室行動者於現代汽車總部大樓外,在空中以「碳排放」汽球懸掛會長鄭義宣的肖像,要求對方兌現減碳承諾,並加速淘汰燃油車。 © Greenpeace / Sungwoo Lee

氫能車是交通減碳的解答?灰氫、藍氫、綠氫的差別是?

韓國企業「現代汽車」(Hyundai Motors)日前公布 2045 年「碳中和」承諾時,押注氫能(hydrogen)為減排新希望,但這真的是減碳的最佳選擇嗎?

所謂氫能車其實是指「氫燃料電動車」(Fuel-cell Electric Vehicles,FCEV),透過車輛內安裝電池,使氫氣與空氣中的氧氣產生電力,以驅動汽車,由於行駛期間不會排放溫室氣體,乍看之下似乎相當環保。

不過正如電力,也要追溯來源是化石燃料還是再生能源,截至 2020 年,全球超過 95% 商用氫氣均是燃燒天然氣(natural gas)所得,提取過程同樣產生大量二氧化碳及甲烷,因此也被稱為「灰氫」(gray hydrogen)。

針對「灰氫」爭議,有企業嘗試引入碳捕集與封存技術(carbon capture and storage),提倡減低整體碳排放的「藍氫」(blue hydrogen)。但根據美國史丹佛大學及康乃爾大學 2021 年 8 月的研究,「藍氫」的整體溫室氣體排放僅比「灰氫」低約 9% 至 12%,甚至比直接燃燒同等份量天然氣的碳排更高。

即使從風能、太陽能等再生能源產出「綠氫」(green hydrogen),但由於氫和氧在氫能車內的化學作用,超過一半的能量會以熱能方式流失,而非產生電力,限制了能源效率。英國氣候變遷委員會(UK Climate Change Commission)於 2018 年發布的一份報告中,比較傳統燃油車、氫能車與電動車的耗能比率,發現「藍氫」及「綠氫」從燃料到輪胎的能源轉換率(fuel-to-wheel efficiency)分別只有 44% 及 41%,雖然比燃油車的 30% 高出一些,卻遠遠落後電動車的 86%

此外,發展氫能的障礙還有設置充氣站,由於充氣站需要以高壓儲存氫氣,導致建造及營運成本高昂。以韓國為例,截至 2021 年 7 月,全國只有 100 個氫氣充氣站,而充電站則有多達 100,000 座。

綠色和平首爾辦公室參照英國氣候變遷委員會的報告,比較燃油車(橘色)、氫能車(藍色)、電動車(綠色)的「能源轉換率」,結果顯示燃油車和氫能車的能源轉換率偏低。
綠色和平首爾辦公室參照英國氣候變遷委員會的報告,比較燃油車(橘色)、氫能車(藍色)、電動車(綠色)的「能源轉換率」,結果顯示燃油車和氫能車的能源轉換率偏低。 © Greenpeace

目標2045年碳中和?太慢了!

現代汽車於 9 月 6 日的德國慕尼黑車展中,提出 2045 年達到碳中和(carbon neutral)的承諾,預計透過 2035 年率先在歐洲市場淘汰內燃機引擎(internal combustion engines)車輛、2040 年擴展至韓國、中國、美國等其餘「主要市場」等策略,實現淨零碳排;隔日又在Hydrogen Wave論壇,提出加快採用氫燃料電池的「氫能社會」藍圖。

不過,目前全球只剩現代汽車和日本豐田(Toyota)堅持以氫能車作為未來願景,但這是適合的選擇嗎?英國氫能及燃料電池委員會主席Chris Jackson,在 8 月時公布「氫能政策」前夕請辭,更直言「最樂觀來看,『藍氫』將會是一條昂貴的岔路;最悲觀來看,它會令人類繼續依賴化石燃料,使我們無法達成減碳目標。如果繼續保持沉默,我實在有愧後代。」

2021年9月3日,綠色和平德國辦公室聯同在地環保組織Deutsche Umwelthilfe(DUH)提起訴訟,控告全球第二大車廠Volkswagen(福斯汽車)沒有履行2030年淘汰燃油車及減少65%碳足跡的減排責任;DUH另外也向Mercedes-Benz(賓士)、BMW及油氣企業Wintershall Dea提告。
2021年9月3日,綠色和平德國辦公室聯同在地環保組織Deutsche Umwelthilfe(DUH)提起訴訟,控告全球第二大車廠Volkswagen(福斯汽車)沒有履行2030年淘汰燃油車及減少65%碳足跡的減排責任;DUH另外也向Mercedes-Benz(賓士)、BMW及油氣企業Wintershall Dea提告。 © Mike Schmidt / Greenpeace

綠色和平團隊指出,歐盟在 2021 年 7 月就已經把「禁售燃油車」時間表提早到 2035 年,目前現代汽車只滿足了最低要求,而 2040 年的目標則和去年承諾相差無幾。此外,參考現代汽車數據,2020 年約有 121 萬輛汽車售至俄羅斯、印度、亞太及拉丁美洲等新興市場,佔全球銷售額 32%,此次公布卻沒有明確交代這些地區的相應做法,令全球攜手減碳的努力大打折扣。

事實上,一般汽車的平均壽命約 15 年,若全球須於 2050 年實現「碳中和」,2035 年全面淘汰燃油車可以算是「壓線」,連立場偏向保守的國際能源署(IEA)也在最新《能源路線圖》提出,全球須於 2035 年全面禁售燃油車輛的建議,而綠色和平比利時辦公室委託德國航空太空中心進行的研究中,則提出了更積極的 2028 年截止期限。

「拯救氣候太緩慢:不要燃油,不要『灰氫』。」綠色和平首爾辦公室行動者手舉布條,向現代汽車表達明確訴求。
「拯救氣候太緩慢:不要燃油,不要『灰氫』。」綠色和平首爾辦公室行動者手舉布條,向現代汽車表達明確訴求。 © Sungwoo Lee / Greenpeace

加速拯救氣候危機!2030年淘汰燃油車

為了回應現代汽車的「慢速」減碳規畫,綠色和平首爾辦公室行動者於 2021 年 9 月 8 日,在首爾漢江發起直接行動,以巨型蝸牛氣球比喻緩慢的氣候行動,促請該企業將淘汰燃油車時程提早至 2030 年,顧及各個市場落實減碳。

還記得首爾辦公室曾在 2019 年首次向現代汽車提出減排訴求,燃油車當時佔汽車生產量高達 97%,如今看來的確有一定的進步。不過,聯合國IPCC科學委員會報告已明確響起氣候「紅色警報」,指出控制全球升溫於攝氏 1.5 度臨界值內的機會,只剩最後10年,我們必須督促企業加快行動。

綠色和平首爾辦公室行動者在漢江附近,升起巨型蝸牛氣球,促請現代汽車加快減碳步伐。
綠色和平首爾辦公室行動者在漢江附近,升起巨型蝸牛氣球,促請現代汽車加快減碳步伐。 © Sungwoo Lee / Greenpeace

綠色和平東亞分部整合區域資源,由東京、首爾及北京辦公室同事跨地域合作,以科學研究、直接行動、企業遊說等方式,推動各大汽車品牌加速淘汰燃油車,選擇更有效率且友善環境的能源,踏上拯救氣候的快速道路。

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