Το δίκτυο αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά 410%, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο συρρικνώθηκε κατά 5%. Η Greenpeace καλεί την κυβέρνηση να μετατοπίσει μαζικά τις επενδύσεις από το οδικό δίκτυο στους εγκαταλελειμμένους σιδηροδρόμους.
Η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τρεις φορές περισσότερο στους δρόμους από ό,τι στους σιδηροδρόμους τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, σύμφωνα με μια νέα έκθεση του Wuppertal Institut und T3 Transportation Think Tank που ανατέθηκε από την Greenpeace Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης. Μεταξύ 1995 και 2021, η Ελλάδα δαπάνησε 41,1 δισεκατομμύρια ευρώ για αυτοκινητόδρομους και μόνο 12,6 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους. Τα τελευταία τέσσερα χρόνια για τα οποία υπάρχουν διαθέσιμα εθνικά στοιχεία (2018-2021), η αναλογία των επενδύσεων σε δρόμους σε σύγκριση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους στην Ελλάδα έχει επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο, σε αντίθεση με την ευρωπαϊκή τάση, με τις επενδύσεις σε δρόμους να είναι υπερδεκαπλάσιες σε σχέση με τις επενδύσεις σε σιδηροδρόμους.
Η έλλειψη επενδύσεων στο ελληνικό σιδηροδρομικό σύστημα συμβαδίζει με την καταστροφή του περιφερειακού σιδηροδρομικού δικτύου. Το συνολικό σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ελλάδα συρρικνώθηκε κατά 5% από το 1995, με τέσσερις μεγάλες επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές μήκους 389 χιλιομέτρων να έχουν κλείσει προσωρινά ή μόνιμα, καθώς και 97 σιδηροδρομικούς σταθμούς. Ως αποτέλεσμα, χιλιάδες άνθρωποι αποκόπηκαν από την πρόσβαση στον σιδηρόδρομο. Ωστόσο, οι κλειστές επιβατικές σιδηροδρομικές γραμμές δεν έχουν ακόμη καταστραφεί και θα μπορούσαν να επαναλειτουργήσουν. Παράλληλα, το ελληνικό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων αυξήθηκε κατά το εντυπωσιακό ποσοστό του 410%, δηλαδή 1.724 χιλιόμετρα, που είναι η πέμπτη μεγαλύτερη απόλυτη αύξηση σε μήκος αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη. Η επέκταση των δρόμων οδηγεί σε αυξημένη ζήτηση για μηχανοκίνητες ιδιωτικές μεταφορές όπως τα αυτοκίνητα. Οι οδικές μεταφορές όμως είναι υπεύθυνες για το 72% των εκπομπών από τις μεταφορές στην Ευρώπη, που βλάπτουν το κλίμα, ενώ οι σιδηροδρομικές μεταφορές ευθύνονται μόνο για το 0,4% των εκπομπών από τις μεταφορές.
“Η Ελλάδα αφαίμαξε συστηματικά το περιφερειακό και τοπικό σιδηροδρομικό της δίκτυο τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, αφήνοντάς το ερημωμένο σε πολλές περιοχές, ενώ παράλληλα διοχέτευσε τεράστια ποσά σε δρόμους για αυτοκίνητα, που καταναλώνουν πετρέλαιο και τροφοδοτούν την κλιματική κρίση. Βλέπουμε τις σοβαρές συνέπειες σήμερα: οι άνθρωποι στην Ελλάδα και σε όλη την Ευρώπη παλεύουν μέσα στο κλιματικό χάος, όπως την ακραία ζέστη, τις δασικές πυρκαγιές και τις πλημμύρες, οι εκπομπές από τις οδικές μεταφορές αυξάνονται, χιλιάδες άνθρωποι στις αγροτικές περιοχές αγωνίζονται να έχουν σωστή πρόσβαση στα μέσα συλλογικής μεταφοράς και ουσιαστικά αναγκάζονται να έχουν αυτοκίνητο ή να μένουν στο σπίτι. Αν η Ελλάδα θέλει να έχει ένα βιώσιμο και δίκαιο μέλλον, η κυβέρνηση πρέπει να σταματήσει να κλείνει περιφερειακές σιδηροδρομικές γραμμές και σταθμούς, να επαναλειτουργήσει τις εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές υποδομές και να μεταφέρει μαζικά τη χρηματοδότηση από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε να διασφαλίσει τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου και την ισότιμη πρόσβαση σε βιώσιμη κινητικότητα για όλους”, δήλωσε ο Κωστής Γριμάνης, υπεύθυνος για θέματα κλίματος και ενέργειας στο ελληνικό γραφείο της Greenpeace.
Σύμφωνα με την έκθεση, ολόκληρη η Ευρώπη (ΕΕ27, Νορβηγία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο) έχει δαπανήσει 66% περισσότερα χρήματα σε δρόμους από ό,τι σε σιδηροδρόμους από το 1995: 1,5 τρισεκατομμύρια ευρώ για δρόμους και μόνο 930 δισεκατομμύρια ευρώ για σιδηροδρόμους, κυρίως υψηλής ταχύτητας[1]. Ως αποτέλεσμα αυτών των κυβερνητικών προτεραιοτήτων χρηματοδότησης για τις μεταφορές, το μήκος των αυτοκινητοδρόμων της Ευρώπης έχει αυξηθεί κατά 60%, σε πάνω από 30.000 χιλιόμετρα, οδηγώντας σε αύξηση της ζήτησης για μηχανοκίνητες οδικές μεταφορές κατά 29% μέχρι το 2019. Όμως, το συνολικό ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο έχει συρρικνωθεί κατά 6,5%, σε 15.650 χιλιόμετρα[2].
Ο τομέας των μεταφορών καταναλώνει το 70% του πετρελαίου που χρησιμοποιείται στην ΕΕ. Οι μεταφορές παραμένουν ο μόνος τομέας στην ΕΕ που δεν έχει συμβάλλει στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Σε αντίθεση με άλλους τομείς, οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις μεταφορές έχουν αυξηθεί κατά 15% την περίοδο 1995-2019, κυρίως λόγω των πετρελαιοκίνητων οχημάτων. Ταυτόχρονα, ένα μέσο ταξίδι με τρένο στην Ευρώπη παράγει 77% λιγότερες εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από ό,τι ένα ταξίδι με αυτοκίνητο ανά επιβατικό χιλιόμετρο. Τα στοιχεία δείχνουν ότι ένα πυκνό και σωστά ανεπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι το κλειδί για να γίνουν οι δημόσιες μεταφορές προσιτές και ελκυστικές στους ανθρώπους, γεγονός που με τη σειρά του θα οδηγήσει στη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.
.png){kind=link}
Στις απαραίτητες συζητήσεις για την κατάρτιση του προϋπολογισμού, η Greenpeace καλεί τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να μετατοπίσουν επιτέλους τις προτεραιότητες χρηματοδότησης από το οδικό στο σιδηροδρομικό δίκτυο, ώστε να διασφαλιστεί η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, η διατήρηση καλύτερων σιδηροδρομικών υποδομών και η παροχή πρόσθετης χρηματοδότησης για οικονομικά προσιτά “εισιτήρια για το κλίμα” για τα τρένα και τις δημόσιες συγκοινωνίες, τα οποία θα είναι διαθέσιμα για εγχώρια και διασυνοριακά ταξίδια σε όλη την Ευρώπη. Η ΕΕ θα πρέπει να αυξήσει μαζικά τα δημόσια κονδύλια που προορίζονται για την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό της σιδηροδρομικής υποδομής, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποτελέσει μια προσιτή εναλλακτική λύση έναντι των οδικών μεταφορών, μεταξύ άλλων στις διασυνοριακές, περιφερειακές και αγροτικές περιοχές.
Βρείτε το φύλλο πληροφοριών με τα κύρια ευρήματα για την Ελλάδα και τα αιτήματα της Greenpeace εδώ.
Σημειώσεις:
[1] Οι ερευνητές εξέτασαν στοιχεία σχετικά με τη χρηματοδότηση (δημόσια και εν μέρει ιδιωτική) των οδικών αξόνων (όλων των οδικών αξόνων, συμπεριλαμβανομένων των αστικών δρόμων σε ορισμένες χώρες), των σιδηροδρομικών γραμμών (συμβατικών, υψηλής ταχύτητας και σε ορισμένες χώρες των αστικών μετρό/τραμ) και των αεροδρομίων (με όγκο πάνω από 150.000 επιβάτες/έτος), και την επέκταση/κλείσιμο αυτοκινητοδρόμων (δρόμοι με τουλάχιστον δύο λωρίδες κυκλοφορίας σε κάθε κατεύθυνση και με εμπόδιο μεταξύ των δύο κατευθύνσεων), σιδηροδρομικών γραμμών (συμβατικών και υψηλών ταχυτήτων) και αεροδρομίων (με όγκο άνω των 150.000 επιβατών/έτος) στις χώρες της ΕΕ27, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία από το 1995, το πρώτο έτος για το οποίο υπάρχουν διαθέσιμα στοιχεία για όλες τις χώρες που αναλύθηκαν. Η ανάλυση δεν λαμβάνει υπόψη εάν οι υποδομές μεταφορών συρρικνώθηκαν και επεκτάθηκαν πριν από το 1995.
Τα στοιχεία προέρχονται κυρίως από δημόσιες πηγές, όπως η Eurostat, η ITF-OECD, η Παγκόσμια Τράπεζα και το Statistical Pocketbook της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, καθώς και από σιδηροδρομικές εταιρείες. Η έκθεση λαμβάνει πάντοτε υπόψη τα πιο πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία που επιτρέπουν ευρωπαϊκές συγκρίσεις. Τρέχοντα στοιχεία για τις επενδύσεις (σε ευρώ) σε υποδομές μεταφορών είναι διαθέσιμα για όλες τις ευρωπαϊκές χώρες εκτός από τρεις έως και το 2018, και για τα δύο τρίτα των χωρών έως και το 2021, όπως αναφέρεται στο φύλλο πληροφοριών. Δεδομένα σχετικά με την επέκταση και το κλείσιμο των υποδομών μεταφορών είναι διαθέσιμα για τις περισσότερες χώρες έως το 2022, ή σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμη και το 2023.
[2] Για λόγους σαφήνειας, στρογγυλοποιήσαμε τα σύνολα. Αν συγκρίνουμε τα μη στρογγυλοποιημένα σύνολα (βλ. πίνακα 2-1, σελ. 10 της έκθεσης), διαπιστώνουμε ότι 1.545,86 δισ. ευρώ επενδύθηκαν σε οδικές υποδομές και 931,41 δισ. ευρώ σε σιδηροδρομικές υποδομές. Αυτό αντιστοιχεί σε 614,45 δισεκατομμύρια ευρώ ή 66% περισσότερα που επενδύθηκαν στους δρόμους από ό,τι στους σιδηροδρόμους.