Alle maatschappijen moeten aan de bak, maar KLM heeft als grootste vervuiler en bekendste luchtvaartmaatschappij van Nederland ook de grootste verantwoordelijkheid. KLM moet verantwoordelijkheid nemen door onnodige korte vluchten te schrappen en met een krimpplan te komen.

Nee, daar moet de Nederlandse overheid, de Europese overheid en andere stakeholders ook bij helpen. Wel is KLM een van de grootste en machtigste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zij zetten die macht nu vaak in om klimaatbeleid te blokkeren of te vertragen en zouden deze macht vaker ten goede moeten gebruiken. Daarom voeren wij ook de druk op hen op.

Jazeker, zij bepalen de spelregels en hebben grote invloed op hoe we reizen. Zo wilden de overheid en Schiphol inzetten op krimp, maar zij zijn hier, onder druk van luchtvaartmaatschappijen, van afgestapt.

Schiphol speelt een centrale rol in de discussie over de krimp van de Nederlandse luchtvaart ten behoeve van klimaatdoelen. De vorige minister, Mark Harbers, wilde Schiphol laten krimpen van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar. Deze plannen stuitten op weerstand van de luchtvaartsector, internationale partners en ook van KLM. Onder druk van KLM en een flinke lobby heeft de nieuwe minister, Barry Madlener (PVV), besloten de krimpplannen grotendeels terug te draaien.

Ja. Ook voor alle andere luchtvaartmaatschappijen geldt: Kom met een krimpplan en stap 1 daarin is: stop met onnodige korte vluchten.

KLM is veruit de grootste luchtvaartmaatschappij op Schiphol en heeft daardoor waarschijnlijk de hoogste totale uitstoot. Uit een studie van CE Delft blijkt dat KLM jaarlijks 8,6 Megaton CO2 uitstoot.

Recent onderzoek van Milieudefensie laat zien dat dit zelfs hoger is. KLM rapporteert dat haar vliegtuigen in 2023 10,1 Mton CO2 uitstootten. Recente studies tonen aan dat de klimaatschade wel 3 tot 4 keer hoger ligt. Dat komt door het extra klimaateffect die het uitstoten op grote hoogte van deeltjes en andere stoffen veroorzaakt. Het non-co2 effect. Samen met de uitstoot bij de productie van kerosine (2,6 Mton) kom je dan uit op klimaatschade die gelijk staat aan 38 Mton CO2. 2 Dat is gelijk aan de uitstoot van ongeveer 2 miljoen huishoudens.

Andere grote luchtvaartmaatschappijen die veel vanaf Schiphol vliegen, zoals EasyJet, Transavia en TUI, zullen ook een aanzienlijke uitstoot hebben, maar precieze cijfers zijn niet beschikbaar in de gegeven informatie.
De totale uitstoot gerelateerd aan vluchten vanaf Schiphol is enorm. Jaarlijks wordt er meer dan 4500 miljoen liter kerosine getankt op Schiphol, wat neerkomt op 13,6 Megaton CO2.

Ook het aantal langeafstandsvluchten moet naar beneden. Het schrappen van korte vluchten is laaghangend fruit en stap 1 in het krimpplan dat we eisen. Andere stappen die onderdeel moeten zijn van dit krimpplan zijn:
1. Stoppen met korte vluchten (1000KM) en ze vervangen met de trein
Toelichting: een op de drie vluchten van en naar Schiphol is korter dan 750 km. Dagelijks gaan er vluchten naar Brussel. Dit soort onnodige vluchten kunnen makkelijk met de trein vervangen worden. Met deze korte vluchten worden met name overstappers naar Schiphol gevlogen, die niks bijdragen aan de economie maar wel heel veel vervuiling veroorzaken
2. Stoppen met omvliegen en het importeren van vervuiling
Vluchten waar veel transferpassagiers mee reizen dragen weinig bij aan de Nederlandse economie en hebben relatief hoge milieukosten, blijkt uit onderzoek in opdracht van N&M. Zo’n 30 procent van de vluchten kan worden geschrapt zonder dat de economie veel schade oploopt.
3. Stoppen met de leugenachtige lobby en greenwashing
Toelichting: KLM voert een sterke lobby tegen klimaatbeleid en voor allerlei uitzonderingsposities, volgens Influencemap. En ook tegen het krimpbesluit van Schiphol Ook intimiderende KLM een Schiphol-directeur om een rapport over krimp van de luchtvaart niet te publiceren. Daarnaast is het opvallend dat KLM nog steeds spreekt over CO2-reductie, terwijl uit het nieuwe rapport van Milieudefensie blijkt dat KLM tot 2030 juist 25% meer gaat vliegen en daardoor niet minder, maar méér CO2 gaat uitstoten.
4. Stoppen met het belonen van (veel)vliegen
Toelichting: 8 procent van de Nederlanders maakt 40 procent van alle vliegreizen.14 Deze veelvliegers zijn voornamelijk zakelijke reizigers die met frequent flyer-programma’s worden gestimuleerd om nog meer te vliegen. Ook privé. De perverse prikkels die van dergelijke programma’s uitgaan passen niet bij de grote maatschappelijke uitdagingen waar we voor staan. Vaak betaalt de werkgever en krijgt iemand onbelast de punten, iets waar Duitsland een einde aan maakte. 
5. Het verminderen van vervuiling door krimp middellange en lange afstandsvluchten
Een klein deel van het aantal vluchten is verantwoordelijk voor het gros van de CO₂-uitstoot. Om luchtvaart in lijn met het klimaatakkoord te houden moet het aantal lange afstandsvluchten drastisch verminderen. 
De totale scope-3 emissie moet dalen in lijn met 1.5 graad (-45% in 2030)

Als KLM de overstapvluchten zou schrappen, zou dit inderdaad niet automatisch betekenen dat al deze passagiers stoppen met vliegen. Het zal echter wel leiden tot een netto vermindering van het totale vliegverkeer, minder uitstoot en een significante verbetering van de lokale situatie rond Schiphol. Want er zijn een aantal belangrijke punten om in overweging te nemen:
1. Verminderde totale vraag: Het wegvallen van goedkope overstaptarieven zou de totale vraag naar vliegreizen kunnen verminderen, vooral voor niet-essentiële reizen.
2. Verschuiving naar andere vervoersmiddelen: Voor kortere afstanden binnen Europa zouden sommige reizigers kunnen overstappen op trein of bus als alternatief.
3. Vermindering van lokale impact op omwonenden en natuur: Zelfs als passagiers elders overstappen, zou dit de vliegherrie en de stikstofuitstoot rond Schiphol significant verminderen.
4. Prijseffecten: Het wegvallen van goedkope overstaptarieven zou vliegreizen duurder kunnen maken, wat de vraag kan dempen.
Hoewel het klopt dat veel passagiers waarschijnlijk alternatieve routes zouden zoeken, zou het schrappen van overstapvluchten door KLM wel degelijk kunnen leiden tot een netto vermindering van het totale vliegverkeer en een significante verbetering van de lokale situatie rond Schiphol. Het zou ook kunnen bijdragen aan een bredere verschuiving in reisgedrag en -patronen.

Waarschijnlijk vanwege een heel sterke lobby. Op basis van de beschikbare informatie kunnen we enkele observaties maken over de luchtvaartindustrie:
1. Aparte behandeling: De luchtvaart valt niet onder het nationale Klimaatakkoord, maar heeft eigen afspraken gemaakt. Dit suggereert dat de sector erin is geslaagd een uitzonderingspositie te behouden.
2. Minder ambitieuze doelen: Terwijl andere sectoren in Nederland streven naar 95% emissiereductie in 2050 ten opzichte van 1990, mikt de luchtvaartsector op een halvering ten opzichte van 2005. Dit impliceert dat de lobby succesvol was in het beperken van de reductiedoelstellingen.
3. Focus op technologische oplossingen: De sector zet sterk in op innovatie en efficiëntieverbeteringen, zonder de groei van het aantal vluchten ter discussie te stellen. Dit past bij de belangen van luchtvaartmaatschappijen.
4. Betrokkenheid bij beleidsontwikkeling: De luchtvaartsector was nauw betrokken bij het opstellen van het Ontwerpakkoord Duurzame Luchtvaart, wat wijst op een sterke lobbypositie.
5. Uitstel van maatregelen: Veel voorgestelde maatregelen, zoals het gebruik van duurzame brandstoffen, worden geleidelijk ingevoerd, wat de sector tijd geeft om zich aan te passen.
6. Internationale benadering: Door te verwijzen naar internationale afspraken via ICAO, heeft de sector mogelijk strengere nationale maatregelen kunnen voorkomen.

Hoewel er geen expliciete informatie is over specifieke lobbyactiviteiten, suggereren deze punten dat de luchtvaartlobby een significante invloed heeft gehad op de vormgeving van de klimaatdoelen voor de sector, resulterend in een minder strenge aanpak vergeleken met andere sectoren.

Hoewel dit vaak wordt weerlegd (blijkt uit onderzoek in o.a. 2019, in 2021, 2023 en 2024) is er een sterke overtuiging dat de krimp van Schiphol slecht zou zijn voor de Nederlandse economie. Partijen als de VVD en de PVV steunen de groei van Schiphol. Dit is vaak het gevolg van een hele lange, sterke lobby van de luchtvaartindustrie en de politiek. 

Deze en andere factoren samen hebben ertoe geleid dat de luchtvaart lange tijd buiten de reguliere klimaatdoelstellingen is gehouden en minder strenge regels opgelegd heeft gekregen dan andere sectoren. Echter, er zijn tekenen dat deze uitzonderingspositie langzaam afbrokkelt onder druk van milieuorganisaties, klimaatactivisten en toenemende maatschappelijke zorgen over klimaatverandering.

Samen laten we KLM weten dat we échte actie verwachten van de grote vervuiler, in plaats van groene sprookjes. We gaan in gesprek, overhandigen petities, voeren lobby, doen onderzoek en voeren actie. Zo dwingen we samen verandering af.

Enerzijds is dit historisch ontstaan, maar ook behouden vanwege een zware lobby vanuit de luchtvaartsector. 
De belastingvrijstelling voor kerosine is vastgelegd in internationale verdragen en resoluties, zoals de ICAO-resolutie die stelt dat brandstof voor internationale vluchten moet worden vrijgesteld van belastingen. In de EU wordt de belastingvrijstelling geregeld door de Richtlijn Energiebelastingen (Energy Taxation Directive). Deze richtlijn verplicht EU-lidstaten om kerosine voor commerciële luchtvaart vrij te stellen van belasting.

De luchtvaartsector oefent sterke lobbydruk uit om de belastingvrijstelling te behouden. Zo overweegt de EU onder druk van de industrie om de vrijstelling nog 20 jaar langer te handhaven.

Uit eerder onderzoek blijkt dat krimp van luchtvaart de economie niet schaadt. Dit is in 2024 opnieuw bevestigd. 

Het klopt echter dat KLM een belangrijke rol speelt in de Nederlandse economie, maar op de lange termijn zijn er zoveel meer voordelen: een leefbaar klimaat, betere gezondheid, meer welzijn en de ontwikkeling van duurzame sectoren en banen. 
Er zijn verschillende manieren om de economische voordelen te behouden of te compenseren bij een eventuele krimp van KLM/luchtvaart:

1. Verschuiving naar duurzame sectoren
Investeringen in groene technologieën en duurzame industrie kunnen nieuwe banen en economische groei creëren. Dit kan de werkgelegenheid die verloren gaat in de luchtvaart compenseren.
2. Versterking van andere transportmodi
Uitbreiding van het internationale treinnetwerk kan nieuwe economische kansen bieden. Dit kan leiden tot groei in de spoorsector en gerelateerde diensten.
3. Ontwikkeling van Schiphol
Schiphol kan zich ontwikkelen tot een hub voor duurzame luchtvaart en innovatie. Dit kan nieuwe hoogwaardige banen en investeringen aantrekken.
4. Stimuleren van lokaal toerisme
Bevorderen van binnenlands toerisme kan de inkomsten uit internationale reizen deels compenseren.
5. Heroriëntatie van de economie
-Focus op kennisintensieve sectoren en diensten die minder afhankelijk zijn van luchtvaart.
-Stimuleren van digitale economie en remote werken.
6. Verbetering van leefbaarheid
Minder geluidsoverlast en luchtvervuiling kan leiden tot waardevermeerdering van vastgoed en aantrekkelijkere leefomgeving.
7. Fiscale maatregelen
Herinvesteren van besparingen op subsidies en belastingvoordelen voor de luchtvaartsector in andere economische activiteiten.

Het is belangrijk op te merken dat een transitie naar een duurzamere economie op korte termijn uitdagingen met zich mee kan brengen, maar op lange termijn kan leiden tot een meer veerkrachtige en toekomstbestendige economische structuur.

De kloof tussen wat de luchtvaart belooft en andere sectoren moeten is enorm. In 2030 is de CO2-uitstoot van de gehele Nederlandse luchtvaart 250% hoger dan in 1990 (CBS; Schiphol). Andere sectoren in Nederland moeten volgens het coalitieakkoord ondertussen wel hun uitstoot omlaag brengen met 60% ten opzichte van 1990 (Rijksoverheid, 2022).
Terugdringen van de uitstoot van de luchtvaart is extra urgent vanwege het niet-CO2-effect op het klimaat. De klimaatimpact van andere uitstoot door vliegtuigen, zoals condenssporen, fijnstof en stikstof, is ongeveer 3 keer zo sterk als alleen de CO2-uitstoot (EASA, 2020).

Het is eigenlijk heel simpel: om een halvering van de CO2-uitstoot voor elkaar te krijgen zal het aantal vluchten moeten halveren. Het aantal vluchten moet dan evenredig naar de afstand van de vlucht omlaag, omdat lange afstandsvluchten meer kerosine verbruiken en dus meer uitstoot veroorzaken. Dit blijkt ook uit het laatste IPCC- rapport, dat stelt dat het schrappen van vluchten een van de maatregelen is met een grote potentie om uitstoot te vermijden.

KLM voerde in 2023 ongeveer 229.000 vluchten uit. Bij een halvering zouden ze nog ca. 115.000 vluchten kunnen uitvoeren.

Het is niet aan Greenpeace om mensen te vertellen wat ze wel en niet mogen doen. We willen mensen vooral aanmoedigen om alternatieve, milieuvriendelijkere vervoersopties te kiezen waar mogelijk, en dat de verborgen kosten van vliegen zichtbaar worden, zodat vliegen duurder en minder aantrekkelijk wordt gemaakt.

Een studie in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (I&W), uitgevoerd door PriceWaterhouseCoopers (PWC), concludeert dat “het verlagen van het activiteitenniveau op Schiphol in het nieuwe evenwicht geen effect heeft op de netto werkgelegenheid”.
Dit betekent dat het banenverlies in de luchtvaartsector naar verwachting volledig wordt gecompenseerd door werkgelegenheid elders in de Nederlandse economie.

Er wordt in het rapport wel speciale aandacht gevraagd voor lager opgeleide medewerkers op Schiphol, die mogelijk enige tijd moeite kunnen hebben met het vinden van een nieuwe baan. 
Daarom is Greenpeace Nederland voorstander van een zogeheten transitiefonds. Dit fonds moet beschikbaar zijn voor alle werknemers die hun baan kwijtraken door de krimp van de luchtvaart. Bij het fonds behoort onder meer financiële compensatie in geval van inkomstenverlies. Dit garantiefonds moet ervoor zorgen dat werknemers de energietransitie op een rechtvaardige manier kunnen doormaken en niet zelf de rekening gepresenteerd krijgen. We willen namelijk dat er goed wordt gezorgd voor werknemers van banen die veranderen of verdwijnen. 

De verantwoordelijkheid hiervoor ligt bij de werkgevers. Zij hebben lang geprofiteerd van de situatie zoals die was. Het is daarom rechtvaardig dat vervuilende luchtvaartmaatschappijen zelf de rekening oppakken van een sociale transitie, zodat de lasten voor belastingbetalers beperkt blijven.

Een van onze eisen is ook het stoppen van het belonen van veelvliegen door KLM. Deze veelvliegers zijn voornamelijk zakelijke reizigers die met frequent flyer-programma’s worden gestimuleerd om nog meer te vliegen. Ook privé. De perverse prikkels die van dergelijke programma’s uitgaan passen niet bij de grote maatschappelijke uitdagingen waar we voor staan. Vaak betaalt de werkgever en krijgt iemand onbelast de punten, iets waar Duitsland een einde aan maakte. Daarom eisen we van KLM: stop met het belonen van veelvliegen.

We moeten allemaal bijdragen aan de strijd tegen klimaatverandering. Bedrijven, overheden en gewone mensen. Nationaal én internationaal. Nu heeft de luchtvaart en KLM voor zichzelf een uitzonderingspositie geregeld. Dat is oneerlijk. 
KLM is namelijk een van de grootste en machtigste luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zij zetten die macht nu vaak in om klimaatbeleid te blokkeren of te vertragen en zouden deze macht vaker ten goede moeten gebruiken. Daarom voeren wij ook de druk op hen op.

We voeren een tweesporenbeleid ten aanzien van de luchtvaart, waarbij we zowel actie voeren tegen de huidige praktijken als pleiten voor alternatieven. Dit is om verschillende redenen nodig.
Allereerst vanwege de urgentie van het klimaatprobleem. De CO2 moet zo snel mogelijk omlaag om de aarde en Nederland leefbaar te houden. Ten tweede is er voor het ontstaan van meer duurzame mobiliteit een systeemverandering nodig. Daarom pleiten we voor fundamentele veranderingen in het luchtvaartsysteem, zoals wettelijke doelen en regels voor de luchtvaart en een CO2-plafond.

Hard maken voor alternatieven: hoe doen we dat?
Greenpeace maakt zich echter ook hard voor alternatieven voor vliegen, met name de trein. Hier zijn de belangrijkste punten:
1. Onderzoek en bewustwording: Greenpeace heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar de prijsverschillen tussen trein- en vliegreizen op meer dan 100 Europese routes om aandacht te vestigen op dit probleem.
2. Pleidooi voor duurdere vliegtickets: Greenpeace pleit al jaren voor duurdere vliegtickets vanwege de milieu-impact van vliegen. Ze wijzen erop dat vliegen gemiddeld vijf keer vervuilender is dan reizen per trein in Europa, en op sommige trajecten zelfs tachtig keer vervuilender.
3. Voorstellen voor concrete oplossingen:
-Invoering van betaalbare nationale en grensoverschrijdende klimaatkaartjes voor openbaar vervoer.
-Ontwikkeling van een Europees ticket- en betalingssysteem voor internationale treinreizen.
-Afschaffing van de BTW-vrijstelling op vliegtickets.
-Geleidelijke invoering van belasting op kerosine.
-Verlaging of afschaffing van BTW op treintickets.
-Forse investeringen in spoorinfrastructuur.
-Meer rechtstreekse treinverbindingen tussen landen.
4. Oproep tot uitbannen van vluchten: Greenpeace stelt voor om vluchten uit te bannen op routes die goed met de trein te bereizen zijn.
5. Kritiek op huidige situatie: Greenpeace uit kritiek op de huidige situatie waarin vliegen vaak goedkoper is dan de trein, zelfs op routes met efficiënte treinverbindingen.
Samenvattend zet Greenpeace zich actief in voor het promoten van treinreizen als een milieuvriendelijker alternatief voor vliegen, door middel van onderzoek, bewustmaking en het voorstellen van concrete beleidsmaatregelen.

Krimp van luchtvaart is broodnodig voor het klimaat, de natuur en de omwonenden. KLM verzet zich met hand en tand hiertegen. Uiteindelijk moeten alle maatschappijen aan de bak, maar KLM heeft als grootste vervuiler en bekendste luchtvaartmaatschappij van Nederland ook de grootste verantwoordelijkheid. KLM moet verantwoordelijkheid nemen door onnodige korte vluchten schrappen en met een krimpplan te komen.

Samen met andere milieuorganisaties, grassroots en omwonenden groepen richten we onze pijlen op de luchtvaartsector om redenen die verder reiken dan de huidige 2% bijdrage aan de wereldwijde CO2-uitstoot. 

De sector groeit namelijk razendsnel, en zonder ingrijpen zou de uitstoot in 2050 weleens kunnen verdubbelen. Dit is des te zorgwekkender omdat er voor de luchtvaart, in tegenstelling tot veel andere sectoren, op korte termijn weinig effectieve technologische oplossingen zijn om de uitstoot drastisch te verminderen. De gemiddelde efficiëntieverbetering kruipt vooruit met slechtsr 0,8% per jaar (PBL en NLR). 

De focus op luchtvaart heeft ook een sterke symbolische waarde. Het feit dat ongeveer 80% van de wereldbevolking nog nooit heeft gevlogen, maakt vliegen tot een schrijnend voorbeeld van klimaatongelijkheid. Bovendien is de totale klimaatimpact van vliegen groter dan alleen de CO2-uitstoot suggereert. Op grote hoogte hebben uitlaatgassen namelijk een 2 tot 3 keer zo groot opwarmend effect als op de grond.
Privéjets vormen een apart hoofdstuk in dit verhaal. Ze zijn extreem vervuilend, met 5 tot 14 keer meer CO2-uitstoot per passagier dan commerciële vluchten, en worden gezien als het toonbeeld van overconsumptie door een kleine elite. Dit past in het bredere beeld van de luchtvaartsector als voorbeeld van onhoudbare groei in een wereld die juist moet verduurzamen.

Een ander punt van zorg is dat de internationale luchtvaart grotendeels buiten nationale klimaatdoelstellingen en -regelgeving valt, wat het tot een relatief ondergereguleerde sector maakt. Tegelijkertijd zijn er voor veel korte vluchten al duurzamere alternatieven beschikbaar, zoals treinen, die actief gepromoot kunnen worden.

Het is belangrijk te benadrukken dat wij ons niet uitsluitend op luchtvaart richten. We zien de aanpak van deze sector als een belangrijk onderdeel van een bredere strategie om klimaatverandering tegen te gaan en een duurzamere samenleving te creëren. In onze campagnes adresseren we dan ook diverse sectoren om een alomvattende benadering van het klimaatprobleem te bewerkstelligen.