De aangekondigde sluiting van de loketten in 44 van de 135 bemande stations bracht de NMBS opnieuw midden in een politieke storm. Commentatoren twisten over wie woordbreuk pleegde en waar welke verantwoordelijkheid ligt. Aan de basis van deze steeds weerkerende conflicten ligt een gebrek aan gedragen visie voor ons openbaar vervoer, en het spoor in het bijzonder. Dát wordt het komende jaar de opdracht voor alle tenoren in dit debat.
We beginnen graag met een simpele raad om dit soort conflicten in de toekomst te vermijden: betrek de reizigers bij de plannen. Het is haast niet te geloven, maar deze bruuske beslissing gebeurde zonder enige consultatie met het middenveld en reizigersorganisaties. Nochtans weten reizigers wat ze willen: een kwalitatief toekomstbestendig alternatief voor de auto. Een zoveelste communicatie-oorlog boven hun hoofden helpt niemand vooruit.
Dit conflict beklemtoont de noodzaak van een gemeenschappelijke en ambitieuze visie voor de spoorwegen als ruggengraat van een efficiënt, toegankelijk en betaalbaar openbaar vervoer. Het belang daarvan kan niet overschat worden. Het openbaar vervoer, en zeker de trein, spelen een cruciale rol in de (her)opbouw van onze samenleving na corona. Beter openbaar vervoer is cruciaal in de dringende omslag naar een duurzame en gezonde mobiliteit, in lijn met de grote sociale uitdagingen en de klimaatcrisis.
Een onmisbaar instrument om de violen tussen de overheid en de NMBS (en ook Infrabel) eindelijk gelijk te stemmen is het openbare dienstcontract, vroeger gekend als het beheerscontract. Dit contract bepaalt voor een afgelijnde periode de opdrachten die de NMBS en Infrabel moeten vervullen, alsook het bedrag dat de Belgische overheid daarvoor toekent. Het huidige contract is ondertussen al acht jaar over tijd, eigenlijk gold het voor de periode van 2008 tot 2012. Minister Gilkinet wil in het komende jaar het debat voeren over een nieuw contract, met een geldigheidsduur van 10 jaar. De toekomst van het spoor en ons openbaar vervoer in het komende decennium zal hierdoor in grote mate worden bepaald.
Laat dit conflict dan ook geen prelude zijn op dit belangrijke debat. En laat de inhoud primeren. Hoe kunnen we van de trein weer een succesverhaal maken? Dat moet de kern van het debat worden. Het regeerakkoord geeft al aan dat de visie in het nieuwe openbare dienstcontract zal bouwen op het Zwitserse knooppuntenmodel. Dit model werd door Integrato, een groep burger-experts, al toegepast op het Belgische spoornetwerk en zou de kwaliteit van het treinaanbod sterk verbeteren.
In dit model kruisen de treinen elkaar systematisch in de stations in plaats van temidden de velden, zoals nu nog veel te vaak het geval is. Daardoor worden meer en stipte verbindingen mogelijk. De stations worden ontmoetingsplaatsen, hubs, met andere diensten en vervoersmogelijkheden (bussen, trams, taxi’s, deelauto’s, fietsen, enz.).
Het Zwitserse model plaatst de reiziger centraal. En dat brengt ons ook terug bij de discussie over de loketten. Experts wijzen erop dat menselijke aanwezigheid en niet-digitale diensten essentieel blijven om een inclusieve mobiliteit te garanderen. Dat betekent dat we goed moeten nadenken over de rol van stations en loketten en hoe ze een rol kunnen spelen in het openbaar vervoer van de toekomst. Het is financieel allicht moeilijk te verantwoorden om amper gebruikte loketten open te houden. Maar ze gewoon sluiten zonder na te denken over veiligheid, alternatieven voor de reiziger of het belang van aanwezigheid van personeel, geeft geen blijk van visie op de toekomst en op dienstverlening.
Ondertekenaars:
Joeri Thijs, Greenpeace
Stefan Stynen, TreinTramBus
Laurien Spruyt, Bond Beter Leefmilieu
Bernard Govaert, coördinator Netwerk Duurzame Mobiliteit