Brussel, 12 maart 2021 – Een analyse door Greenpeace Duitsland leert dat de reële gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens van Volkswagen, Daimler en BMW amper daalde in de voorbije 14 jaar. Dat is het gevolg van de vele achterpoortjes in de huidige Europese CO2-normen voor auto’s. De Europese Commissie gaat deze normen de komende maanden herzien.

De analyse van Greenpeace Duitsland leert dat de daling van de CO2 die nieuwe auto’s uitstoten in de realiteit een pak minder is dan op papier. Zo is de gemiddelde reële uitstoot van nieuwe auto’s van Daimler sinds 2006 met amper 9% gedaald. Voor Volkswagen is dat 15%, en voor BMW 18%. 

“De drie grootste Duitse autoconstructeurs bedienen zich van boekhoudkundige trucs om hun klimaatimpact te verhullen. VW, Daimler en BMW simuleren klimaatbescherming op papier, terwijl hun auto’s in de realiteit vandaag nog bijna even vervuilend zijn als 14 jaar geleden”, zegt Joeri Thijs, expert Mobiliteit bij Greenpeace. 

De analyse berekent het CO2-effect van boekhoudkundige trucs, waarmee vooral de Duitse autolobby de Europese CO2-normen in de loop der jaren systematisch heeft afgezwakt. Het gaat om achterpoortjes zoals de ‘gewichtsfactor’ die fabrikanten van de zwaarste auto’s bevoordeelt, het meervoudig meetellen van elektrische voertuigen (“supercredits”), en vooral onrealistische verbruikscijfers.[1] 

Uit de analyse blijkt bijvoorbeeld dat de 3 miljoen auto’s die Volkswagen in 2020 verkocht, samen 45 miljoen ton CO2 meer uitstoten dan wat de constructeur beweert. Ook andere constructeurs maken gebruik van deze achterpoortjes, al zijn ze vooral op maat van de Duitse constructeurs.

“Zo snel mogelijk naar fossielvrije voertuigen evolueren is een no-brainer in de uitdagende taak om heel onze mobiliteit koolstofvrij te maken. De autolobby zat in het verleden te vaak mee aan het stuur waardoor dit soort achterpoortjes vandaag nog steeds klimaatinspanningen kunnen ondermijnen”, zegt Thijs. “Wij verwachten van onze ministers dat zij Europees mee het voortouw nemen en in eigen land het voorbeeld van andere landen volgen door een nationale einddatum in te voeren voor de verkoop van wagens met verbrandingsmotor tegen ten laatste 2028.”

Volgens eerder onderzoek in opdracht van Greenpeace, moet de EU doortastender maatregelen nemen om de transportsector in lijn te brengen met de 1,5°C klimaatdoelstelling. Uit de studie blijkt dat de Europese verkoop van benzine-, diesel- en hybride voertuigen uiterlijk in 2028 moet stoppen, terwijl het aantal auto’s in privébezit tegen 2030 met 27% moet zijn gedaald (ten opzichte van 2015).

De EU-Commissie zal naar verwachting tegen juni 2021 de CO2-normen herzien en overweegt een datum voor te stellen om de verkoop van benzine- en dieselauto’s in de EU te verbieden. Eerder deze week deden negen EU-landen, waaronder België, een oproep om op Europees niveau diesel- en benzineauto’s geleidelijk uit te faseren.

Noot:

[1] Onderstaande kader biedt een overzicht van de achterpoortjes die door de autolobby in de EU CO2-normering werden gesluisd. Het originele doel was een gemiddelde uitstoot van 95 g CO2/km bij nieuwe auto’s.

Belangrijkste ‘flexibiliteitsmechanismen’ of achterpoortjes in de EU CO2-normen

Meer info in de analyse van Greenpeace Duitsland.

De gewichtsfactor (‘weight factor’) De autolobby heeft de grens van 95 g CO2/km in afgezwakt en is erin geslaagd verschillende streefwaarden voor autofabrikanten te laten gelden. Voor elke fabrikant wordt een specifieke CO2-doelstelling berekend, gebaseerd op het gemiddelde gewicht van de door de fabrikant verkochte nieuwe auto’s. Dat betekent dat hoe zwaarder de auto’s van een fabrikant zijn, hoe lakser zijn CO2-doelstelling. Ook de verkoop van zwaardere hybride-voertuigen wordt hierdoor gestimuleerd, terwijl hun CO2-winst in de praktijk zwaar tegenvalt.
Geleidelijke invoering (‘phase in’)De EU integreerde onder druk van de autolobby een korte overgangsperiode voor 2020 in de wetgeving, waardoor de meest vervuilende vijf procent van de nieuw geregistreerde auto’s buiten beschouwing kan worden gelaten bij de berekening van de gemiddelde emissies van een wagenpark. Dit is vooral een voordeel voor autofabrikanten met een breed gamma modellen. Dankzij de geleidelijke invoering worden vooral krachtige sportauto’s, zware SUV’s en luxe sedans niet in de berekeningen meegenomen.

Meervoudig meetellen van lage-emissie modellen (‘supercredits’)In een overgangsfase geeft de EU autofabrikanten een extra stimulans om elektrische auto’s en plug-in hybrides met een NEDC (New European Driving Cycle)-uitstoot van minder dan 50 g CO2/km te verkopen. ‘Superkredieten’ zorgen ervoor dat deze nul- en lage-emissievoertuigen zwaarder doorwegen in de CO2-emissieberekeningen, waardoor het gemakkelijker wordt voor fabrikanten om de specifieke streefwaarde voor het gemiddelde verbruik te halen.Volgens deze bepaling tellen nieuwe auto’s met een NEDC-waarde van minder dan 50 g CO2/km dubbel bij de berekening van het vlootgemiddelde voor 2020. In 2021 daalt de vermenigvuldigingsfactor tot 1,67, en vervolgens tot 1,33 in 2022. Het effect van de ‘superkredieten’ op de emissiecijfers van het wagenpark is beperkt tot 7,5 gram.
Eco-innovatiesDe EU beloont fabrikanten voor innovaties die bijdragen tot een vermindering van de CO2-uitstoot maar die met officiële testcycli (NEDC/WLTP) niet kunnen worden gemeten (zoals LED-verlichting, autodaken met zonnepanelen en de uitloopfunctie, die de motor in bepaalde situaties in de stationaire stand dwingt om brandstof te besparen). Deze eco-innovaties kunnen de CO2-waarde van het wagenpark van autofabrikanten met maximaal zeven gram verminderen. Tot dusver hebben eco-innovaties slechts een beperkte rol gespeeld maar het belang ervan zou kunnen toenemen.

Pooling Autofabrikanten mogen samenwerken en gezamenlijk optreden om de EU CO2-normen te halen. Dankzij deze zogenaamde “pooling” kunnen autofabrikanten met een hoge gemiddelde wagenpark-uitstoot boetes vermijden door hun saldo te verrekenen met fabrikanten met een lagere gemiddelde uitstoot. Ford en Volvo, bijvoorbeeld, hebben een dergelijke pool gevormd, evenals Mazda en Toyota. Ook Volkswagen werkt sinds vorig jaar samen met enkele kleinere autofabrikanten.
Verschil tussen gemeten (test-cyclus) en reële uitstootVolgens gegevens van het Europees Milieuagentschap (EMA) is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto’s in Europa sinds de millenniumwisseling aanzienlijk gedaald. Volgens het EMA stootte de gemiddelde nieuwe auto in 2000 172 g CO2/km uit; in 2019 was dat cijfer gedaald tot 122 g.  Er is echter een probleem met de vermeende daling van het verbruik met bijna 30%: dit kan alleen op de testbank worden gemeten.
De International Council on Clean Transportation (ICCT) toonde in 2013 voor het eerst aan dat het verschil tussen het officiële brandstofverbruik (en uitstoot) gemeten in de testcyclus en het reële verbruik in de echte wereld steeds groter wordt. In zijn meest recente update in 2019 analyseerde de ICCT de gegevens voor ongeveer 1,3 miljoen voertuigen uit 15 bronnen. De belangrijkste bevinding: voor auto’s met bouwjaar 2001 week het reële verbruik gemiddeld 8% af van de NEDC-testcyclus-cijfers. Voor auto’s gebouwd in 2017 was het werkelijke verbruik 39% hoger dan de gegevens gepubliceerd door fabrikanten.

De werkelijke vooruitgang op het gebied van de brandstofefficiëntie van verbrandingsmotoren heeft daarentegen niet geleid tot een lager verbruik in de praktijk. De reden: fabrikanten gebruikten de verbeterde brandstofefficiëntie om de toename in omvang en krachtigere motoren in nieuwe modellen te compenseren. Het gemiddelde gewicht van nieuwe auto’s in de EU is tussen 2001 en 2019 met 12% gestegen, mede dankzij de populariteit van SUV’s. De gemiddelde pk’s van nieuwe auto’s stegen nog meer en lagen in 2019 ruwweg 37 procent hoger dan in 2001.

Plug-in hybrides (PHEV’s) spelen een bijzondere rol in het verschil tussen het brandstofverbruik in de praktijk en het testverbruik. Deze auto’s hebben een combinatie van een verbrandingsmotor en een elektrische aandrijving, waardoor ze op papier uiterst zuinig zijn en dus een belangrijk element vormen in de inspanningen van veel fabrikanten om hun CO2-doelstellingen te halen. Duitse autofabrikanten concentreren zich op PHEV’s, vooral voor hun SUV-modellen, en compenseren zo – althans op papier – de nadelen die worden veroorzaakt door het hogere gewicht en brandstofverbruik dat typisch is voor dit soort auto’s.

Hybride aandrijvingen worden echter al jaren bekritiseerd omdat het brandstofverbruik in de praktijk meestal vele malen hoger ligt dan de testbank-prestaties. In 2020 concludeerde een gegevensanalyse van meer dan 100.000 PHEV’s, uitgevoerd door het Fraunhofer ISI Institute en de ICCT, dat het werkelijke brandstofverbruik en dus de CO2-uitstoot twee tot vier keer hoger zijn dan de resultaten van de testcyclus. Bij privé-wagens overtrof de werkelijke CO2-uitstoot de NEDC-claims van de fabrikanten met 200 tot 240 procent, en bij bedrijfswagens met maar liefst 205 tot 295 procent.

Het Noorwegen-effect Geen echt achterpoortje, maar een voor autofabrikanten welkome ontwikkeling was de uitbreiding van de EU-regelgeving tot Noorwegen en IJsland. De opname van deze goed ontwikkelde markten voor elektrische auto’s speelde de autofabrikanten in de kaart bij het bereiken van hun doelstellingen. Fabrikanten die in Noorwegen een relatief groot aantal elektrische auto’s hebben verkocht, hebben hiervan het meest geprofiteerd. Dat geldt ook voor de Volkswagen Groep.