Ik doe mee

Het openbaar vervoer heeft bijzonder zwaar te lijden onder de corona crisis en telt op dit moment veel minder reizigers dan voorheen. Maar naarmate het autoverkeer weer op gang komt, duiken ook de problemen weer op die tijdens de gezondheidscrisis even van de baan leken: files, luchtvervuiling en de dringende nood om de klimaatcrisis aan te pakken. Op middellange en lange termijn is een goed werkend openbaar vervoer nog altijd onontbeerlijk om die problemen aan te pakken. De trein kan de ruggengraat worden van een doeltreffend openbaar vervoer. En om na te denken over de toekomst van onze spoorwegen, kunnen we inspiratie halen uit een systeem dat al bestaat: “het Zwitserse model”.

Ondanks de crisis nu al nadenken over de toekomst van de Belgische spoorwegen

Vorig jaar lanceerde Greenpeace samen met andere verenigingen een oproep voor een nationaal mobiliteitspact . Daarin onderstrepen we de noodzaak van een gemeenschappelijke mobiliteitsvisie van alle bevoegde instanties in ons land en wijzen we op het belang van een betere integratie van de verschillende vervoersmodi onderling, met vooral ook aandacht voor actieve mobiliteit (stappen, fietsen). 

Intussen deed Covid-19 zijn intrede en dat betekende een zware slag voor het openbaar vervoer, dat nu veel minder wordt gebruikt en kan rekenen op veel minder (financiële) steun dan de luchtvaartmaatschappijen . Maar ondanks die ernstige verstoring en de opkomst van nieuwe werkvormen – zoals meer telewerken – is het ontwikkelen van een visie op middellange en lange termijn voor een goed werkend openbaar vervoer nog altijd essentieel . 

Ik teken voor een betere mobiliteit

De spoorwegen zijn een cruciaal element om het openbaar vervoer te organiseren, vooral in landelijk gebied. Nochtans is de trein vandaag vaak een bron van dagelijkse frustratie. Bestaat er dan geen manier om het spoorverkeer doeltreffender te organiseren? Zoals in Zwitserland bijvoorbeeld. Laten we eens kijken naar het model van onze Zwitserse vrienden, dat loopt als een trein. 

De huidige organisatie van onze spoorwegen 

In België wordt het treinverkeer sinds 1984 georganiseerd volgens een klokvaste en symmetrische dienstregeling.

  • “Klokvast” betekent dat als je trein om 10.32 uur vertrekt, de volgende treinen om 11.32, 12.32, … vertrekken. Zo kun je je reis gemakkelijker plannen.
  • “Symmetrisch” betekent dat de overstaptijd identiek is op de heen- en de terugreis. Met andere woorden, bekijk het spiegeleffect (ook op een klok) tussen de onderstaande heen- en terugreis.
Symmetrische dienstregeling, IEW 2019. Bron: NMBS

Wat doen de Zwitsers?

In Zwitserland rijden de treinen volgens een klokvaste, symmetrische… en geïntegreerde dienstregeling! Het gaat om een model met knooppunten of eenvoudiger nog: het “Zwitserse model”.

In dat systeem wordt de frequentie van de treinen verhoogd en worden de dienstregelingen zo op elkaar afgestemd dat de treinen elkaar kruisen in het station, waardoor het aanbod vergroot. Op die manier kunnen meer aansluitingen in alle richtingen worden verzekerd. Zo gaat dat in het “knooppuntenmodel”! Bij ons wordt dat principe niet systematisch toegepast en kruisen veel treinen elkaar nog “ergens te velde” in plaats van in de stations, waar ze de reizigers veel meer mogelijke bestemmingen zouden bieden.

Aansluitingsschema in een IC-station. Nicaise 2019, IEW 2019. Bron: NMBS

In het knooppuntenmodel komen de lokale L-treinen en ook de bussen en taxi’s bijvoorbeeld in het station aan vooraleer de treinen elkaar daar “ontmoeten”. De InterCity- of InterRegio-treinen (IC of IR) rijden op het moment van de “afspraak” zelf het station binnen. De reizigers kunnen kiezen of ze een L-trein nemen in de een of andere richting, op de ene IC- of de andere IR-trein stappen of een bus,taxi of uiteraard een deelauto of gewoon de fiets nemen… Na de “afspraak” zetten de verschillende voertuigen hun rit voort. Het resultaat is een duidelijk efficiëntere mobiliteit!

Verschillende voordelen voor verschillende actoren

Het integreren van de dienstregeling van de treinen, en daarna ook van bussen en trams, is interessant voor de reizigers, maar niet alleen voor hen.

  • Reizigers hebben zoveel mogelijk overstapmogelijkheden. Dat betekent ook dat het plaatselijk station een toegangspoort wordt tot het hele net.
  • Het model verhoogt de efficiëntie van het spoorwegennet. Het intensievere gebruik van een zware infrastructuur als het spoorwegennet rechtvaardigt bovendien investeringen in het onderhoud en de vernieuwing ervan. Het model leidt ook tot een opwaardering van het momenteel onderbenutte lokale aanbod en maakt een groter aantal reizigers en dus meer inkomsten mogelijk.
  • Als de dienstregelingen van de treinen worden geïntegreerd, kan een bus de aansluiting met verschillende treinen verzekeren door op het moment van de “afspraak” van de treinen te stoppen in het treinstation. Daar kan hij dan op enkele minuten tijd een groot aantal klanten meenemen. Zo verbetert de dienstverlening en verlagen de exploitatiekosten van het streekvervoer.

België is Zwitserland niet, en toch…

We zouden dit systeem, dat zijn sporen heeft verdiend in Zwitserland, kunnen toepassen op de territoriale realiteit van ons land. Ons spoorwegennet is compatibel met het knooppuntenmodel: de reistijden tussen de belangrijkste stations van het land bedragen vaak ongeveer een uur of een half uur. Bovendien zou de toepassing van dit model in België bijzonder zinvol zijn voor de middelgrote stations (zoals Libramont of Sint-Niklaas) waar het aanbod minder uitgebreid is en dus des te betrouwbaarder moet zijn!

Zo’n model moet uiteraard geleidelijk aan worden ingevoerd: investeringen in infrastructuur en rollend materieel moeten worden gepland. Het is logisch om in fasen te werken en de knooppunten gaandeweg te ontwikkelen. Het belangrijkste is om nu al een visie te bepalen en zich daaraan te houden.

Onmogelijk bestaat niet in België!

De invoering van het knooppuntenmodel op het Belgische spoorwegennet brengt een aantal uitdagingen met zich mee. De allergrootste moeilijkheid in dit dossier ligt echter bij de beleidsmakers, op alle bevoegdheidsniveaus, en bij de openbaarvervoermaatschappijen: zij moeten het eens raken over een echte visie op het openbaar vervoer aanbod die uitgaat van het model van de geïntegreerde dienstregeling. Dat zou dan het referentiekader op federaal en gewestniveau moeten worden voor het organiseren van het openbaar vervoer.

Waar wachten we nog op?

Ik teken voor een betere mobiliteit Ik deel op Facebook Ik deel op Twitter Ik deel op Whatsapp
Facebook Facebook Instagram Instagram Twitter Twitter YouTube YouTube Pinterest Pinterest